1月19日，笼罩北京和全国多个省区的雾霾开始散去，但这场雾霾给中国汽车的警醒却异常深重：全社会都把空气污染的矛头指向汽车。
1月初，某业内专家对记者表示：“新出台的国五排放意见稿，对单车排放做了硬性规定，这使得企业依靠平均油耗过关的想法落空，而单车排放在2020年下降到5L以下离不开新能源技术。大雾将可能促使新能源汽车提速。”
单车排放替代平均油耗
1月16日，环保部发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》第二次征求意见稿(以下简称二次征求意见稿)。轻型汽车单车将在现有基础上进一步减排氮氧化物25%-28%，减排颗粒物82%。
前述专家表示，这种规定在某种程度上弥补了平均燃油核算的不足。
2012年7月，为完善基于汽车燃料消耗量水平的奖惩政策体系，工业和信息化部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(以下简称《办法》)开始施行。《办法》规定，乘用车生产企业可通过“组合”的形式，由一个核算责任主体进行企业平均燃料消耗量核算。然而意见稿刚刚发布，乘联会秘书长饶达便出面表态称该《办法》有失公平，并建议叫停。
中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖在接受媒体采访时指出,平均油耗制度本身是为了督促车企加快汽车节能减排的，但是这样的“平均”会使一些高油耗、车型齐全的大企业钻空子。因为这种企业可以通过内部优化申报指标，这样企业每销售一辆小型车，可使十几辆不达标的汽车合法销售且不交罚金，这无疑对车企发展内燃机减排起不到任何促进作用。
“核算办法给了企业钻空子的机会，更被人指成是一个‘空架子’，毫无执行意义。而这次国五标准中对单车排放的要求是对平均油耗的一次秒杀。”一位行业人士分析称。
多位技术专家表示，对单车排放提出要求，意味着必须依靠新能源技术来实现目标，传统汽车减排潜力已经不多。
传统汽车节能减排潜力无几
2012年8月出台的《节能减排“十二五”规划》中规定，2015年中国乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年则要降低到5.0升/百公里。与燃料消耗的下降相伴，2020年5.0升的油耗意味着百公里碳排放将降低到120克以下。有多位专家表示，实现这一目标靠传统汽车已经非常困难。
1月21日，清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健向记者介绍了传统内燃机在节能减排上存在的技术难题：“从理论上来讲，汽油的燃烧充分度能达到40%已经是非常理想的状态了，而现在的汽油内燃机燃烧充分度大致在35%左右。”
业内专家断言，平均燃料消耗量5.0升/百公里这个数字对于传统内燃机汽车来说几乎是一个极限。而这次政府对于单车排放量的规定更是堵死了车企平均油耗完成目标的思路，也就是说在汽油和柴油燃烧充分的角度上做文章意义不大，汽油和柴油内燃机的发展不会有什么大的飞跃，相比之下，新能源汽车是我国汽车节能减排一个现实的选择。
新能源汽车必须“加速”
然而，国内目前新能源车推广状况并不乐观。
据了解，从2005年开始，电动汽车在政府的扶持下，各地出现急于求成的势头，大批企业为了争取到政府投入的大笔研发资金而纷纷上马电动车项目，中国的电动车产业也迅速开始泡沫式发展。技术能力有限、成本高以及相关配套设施建设滞后，企业出于风险考虑而产生的“消极”态度，最终导致电动车的商业化推进步履维艰。
“电动车至今在核心技术以及市场推广方面的难题，让人们意识到这条道路极其艰难，也使很多企业开始‘知难而退’。”一位汽车行业分析师在接受记者采访时表示。
资料显示，截至2012年年底，我国新能源汽车保有量不足3万辆，和传统汽车相比，新能源汽车占据的市场份额几乎为零，而在2005年新能源汽车发展起步时，政府提出的目标是到2012年我国新能源汽车保有量达到10万辆。
和销量同样萧条的还有国家对于购买新能源汽车的补贴。据相关人士透露，当初我国财政部对于新能源汽车的补贴预算为50亿元，而且按照计划如果补贴实行的效果不错，预算还会继续增加，但是从目前的销售情况来看，真正用于私人购买新能源汽车的财政补贴资金动用的钱还不到1亿元，不到当初预算的1/50。
1月22日，前文提及的专家对记者表示，大雾之前，新能源汽车更多的是美丽梦想，而大雾之后，新能源车必须真抓实干，否则汽车污染大气的“帽子”永远也甩不掉。
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