“到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下……到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。” 本月初出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》这样要求。
“有些指标目前只有在实验室里才能达到，要变成现实可谓任重道远。” 清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健教授感叹。尽管如此，在上述《发展规划》发布数天后召开的“中国国际新能源汽车发展高峰论坛”上，产业和研究界的人士还是对我国推进新能源汽车产业化进程表示乐观，并且认为我国将有可能率先实现新能源汽车的批量化生产。
战略性需要催生发展
《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》不仅将发展节能与新能源汽车产业的意义上升到了有效缓解能源和环境压力、加快汽车产业转型升级、提高中国汽车产业国际竞争力的战略高度，还对我国新能源汽车产业化提出了极具挑战性的目标：“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。”
国家信息中心经济咨询中心高级经济师李伟利分析认为，我国是全球最有可能率先实现新能源汽车批量化的国家。
李伟利列举了我国新能源汽车产业化的三大有利条件。一是具有战略紧迫性，不论从保障能源安全、缓解城市污染、兑现减排承诺还是实现汽车强国目标的角度出发，都必须改变我国汽车产品结构，降低车辆燃油消耗量。二是具有规模化的适合新能源汽车发展的关联市场，公交车、市政环卫车、城市物流配送车等都是新能源客车潜力市场。三是具有有力的发展政策。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武也认为，能源多元化是我国发展新能源汽车的战略基石，汽车电动化是解决我国汽车能源、环境问题的最佳途径和提高中国汽车国际竞争力的战略举措。
应以市场需求为导向
在号称“车轮上的国家”的美国，从3升车、氢燃料电池到电动车，新能源汽车技术路线不停摇摆。在我国，相关争论也一直没有停止过。
对此，中国工程院院士郭孔辉明确表示，新能源汽车产业化应该以市场需求为导向。“我国能不能更快地实现新能源汽车产业化，关键看走什么样的路。”他说。
对此，付于武表示，新能源汽车技术路线的选择不应由政府主导，而应由企业选择适合自己的技术路线。他在主题演讲中多次强调多元化的重要性，提醒大家不要人为地把内燃机汽车的升级和发展新能源汽车对立起来，传统汽车和新能源汽车“两手都要抓，两手都要硬”。
《规划》指出：“纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。”
而宋健认为，对于大企业而言，纯电驱动技术作为一种战略目标必须要研发。但对于大量中小企业而言，把主要精力用于发展节能汽车可能是更现实的选择。“比如天然气汽车。”他说，“三五年后，天然气很可能成为主要的替代能源。”
长期规划与产业实践结合
据工信部统计，截至2011年底，我国共有75家汽车生产企业的361个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。然而，新能源汽车示范运营规模却增长缓慢，新能源乘用车更是寥寥无几。
论坛当日，黑龙江省龙华汽车有限公司生产首批新能源客车的成功下线，也标志着在中国乃至世界首次将太阳能光伏发电技术应用在客车上。
记者了解到，首批正式下线的气电混合动力公交客车为8—12米电电气混合动力城市客车、CNG城市客车、太阳能电电混合城市客车三个车型。其中最大车型达到12米，该车采用高效、节能、环保的动力驱动系统，具有先进的动力性和经济性，该系统利用太阳能与锂电池相结合的能源供给方式，可以增加35%左右的续驶里程，降低了整车成本，减少了使用费用。
上海联孚集团董事长、黑龙江龙华汽车有限公司董事长张根发从企业家的角度，谈了发展新能源汽车这一大机遇中蕴含的四大挑战。一是目前的新能源汽车市场只是少数佼佼者的市场，还没有形成竞争；二是各方面对新能源汽车的认知还有待提升；三是缺乏统一协调的政策支持、可供借鉴的推广模式，产业体系还不完善；四是新能源汽车产业发展已经出现“一窝蜂”的苗头。
付于武指出，发展新能源汽车是长期战略、长期工程，必须坚持到底。“政府主导的跨学科、跨行业的产、学、研、用联合，对新能源汽车的发展比什么都重要。”他表示。
会置之不理。中欧之间的光伏争端究竟会向何处发展，仍需拭目以待。
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