近日，对于《节能与新能源汽车产业发展规划》的出台，中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉谈了自己的看法。他表示，非常赞同《规划》中对车型的定位，但是对基础设施和商业模式的引导还不够。同时，他也希望电网公司能发挥自己的优势，加强和车企的沟通。
记者：《节能与新能源汽车产业发展规划》提出以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，并在车型、销量方面做出了具体要求，这与您的预期是否相同?
陈清泉：此次《节能与新能源汽车十二五发展规划》对车型的定位，我是非常赞同的，规划将纯电动作为我国电动汽车发展的战略取向，同时兼顾了混合动力在当前节能减排方面的重要作用中。
只可惜，规划中对基础设施和商业模式的引导还不够。
我认为，发展电动汽车，合理的车型是基础，还需要充换电网络以及电池等产品的开发利用加以配合。要做到这点，需要汽车产业与电力产业两大基础产业的合作。
因此，我希望政府能够从这个规划出发，进一步促进车企、电网等电动汽车产业参与者的磨合，在广泛征求专家建议和用户建议后，兼顾经济、政治、法律上的多重利益，及早出台车型、充换电设施等各项标准，引导供应商更好地参与到产业发展中来。
记者：请您具体谈谈有哪些问题需要进一步的讨论?
陈清泉：比如说，充电好或换电好?慢速充电好还是快速充电好?目前没有一个绝对的答案。
我认为，电动汽车不只是交通工具，它还是一个电气设备和储能器，是一个可以移动的储能工具。利用得好，电网可以提高稳定性和可靠性，利用得不好，会给电网稳定性造成巨大伤害。
所以，我希望电动汽车发展的参与者，根据不同的用途，不同的车型，进行技术上的沟通与合作。共同研究慢速充电、中速充电、快速充电、换电到底适合哪种类型的车，共同解决慢速充电在哪种应用场合下可以实现方便快捷，快速充电如何避免大规模随机充电负荷对电网的冲击，以及电池的控制策略等。
记者：此次规划明确了国家对于新能源汽车市场产销规模的要求：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。在规划出台前，国家电网公司曾按照“十二五”我国电动汽车保有量达到50万、80万和100万辆三种情况，编制完成“十二五”电动汽车智能充换电服务网络发展规划。您怎么看国家电网公司在电动汽车基础设施建设方面发挥的作用?
陈清泉：这几年，国家电网公司在充电设施建设方面是很积极很主动的，电网公司能投入这么大力量支持产业发展，是非常令人欣赏的。
之前有言论表示害怕电网公司过分积极主动，可能会侵害车企的利益并担心电网公司造成垄断，但我认为电动汽车产业化要成功，则必须实现汽车行业与电力行业两大行业的握手并取得妥协，共商用于不同车型和用途的最佳基础设施和商业模式。这就需要政府提出有效的政策。正如一百多年前汽车刚发展时，也经历汽车企业和石油企业磨合的过程。电网公司不管是国家电网还是南方电网公司，他们都是国家的电力部门，代表了国家利益和民族利益，不会只从公司利益角度出发，而是会配合其他产业共同来推动电动汽车产业的发展。
同时，我也希望电网公司能发挥自己的优势，加强和车企的沟通，深入了解电动汽车这个对电网来说是个新型的负荷的特点，充分了解使用者的需求，带动全社会的力量，特别是带动产业链条中民营企业的力量，实现电动汽车全产业链的健康发展。
记者：此次规划中提到，要制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。您此前说过电池附加值很高，需要有人来挖掘，规划中却没有具体说明?
陈清泉：挖掘电池系统的附加值确实需要电网公司来主导。为什么?我们不能把电动汽车看成是传统的汽车，传统汽车的动力系统是内燃机，燃料是石油，是单纯的动力系统，但纯电动汽车的动力系统是电动机系统，而电池是储能工具。
当然，有些人认为我说的这些是天方夜谭，电动汽车怎么可能作为移动的储能系统。但我依然要强调，不能把电动汽车简单地看做传统的交通工具。
在未来，不断发展的信息通信技术可以监控所有电动汽车的车辆与电池状态，可以在高峰和低谷时发布信息，引导电动汽车车主合理充放电。比如，在电网缺电情况下，停在路边的电动汽车可以做到向电网卖电。这些在理论上是成立的。
此外，从实践角度讲，德国已经试点实现了这个构想，有些家庭不用支付电费了，并不是他们不用电，而是他们依靠包括电动汽车的家庭储能装置，实现了家庭电力的收支平衡。当然这需要配合负荷控制和电价机制。
记者：德国已试点实现家庭电力收支平衡，在我国，您对作为储能工具的电动汽车还有怎样的期望?
陈清泉：我希望中国的电动汽车有一天能作为移动储能工具，与智能电网、分时电价、信息通信技术等兼容在一起，在电网中发挥削峰填谷的作用。
同时，我希望电动汽车也能依靠智能电网，实时监测到电池的状态，避免电池的过充或过放，提高电池安全性、延长电池使用寿命。电网公司应该向社会展示出他们在这方面的研究成果，让社会各方真切地看到成熟、准确的研究数据，对电动汽车储能作用应当被充分利用给予强大的说服力。
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