近日，北京理工大学电动车辆国家工程实验室林程教授接受了本刊专访，并就电动汽车发展中的若干问题谈了自己的看法和建议。林程教授认为，未来的1-3年是我国电动汽车发展的“窗口期”，如果没有抓住这个“窗口”，中国汽车行业将再一次错失进入国际领先行列的机会。
“临界点”是窗口关闭的标志
林程指出，现在电动汽车产业并不成熟，这也是国家推进电动汽车产业示范运行的原因。示范运行有两个目的：一方面，在示范运行中可以发现一些深入的问题，为将来的发展做出参考;另一方面示范运行也可以进行产业拉动，帮助企业消化研究成本，并且促进规模效应。
目前电动汽车成本居高不下，主要是因为技术有待完善，比如电池比容量、寿命等都是制约因素，因此也难以通过量产来控制成本。随着电动汽车技术的逐步成熟，生产规模上来后，汽车生产成本就会大幅降低。当降幅到达一个“临界点”——市场认可成本降低后的汽车价格，企业就可以更大规模的量产电动汽车，这时整个产业就会进入良性循环状态。在这之前，所有的企业都在“赛跑”，看谁先到达“临界点”。先到达的就能把控产业发展，晚到的就只能受制于人。
“临界点”最显著的标志就是产能的提升，当产能达到一定的量，就会突破。林程认为，很多国际大车企都会在2年内突破这个临界点，像日产、通用这样的大公司达到年产10万的产能不成问题。国际汽车企业得益于全球采购体系，在制造成本上能够降到很低。同时国际车企都有良好的创新意识，在前期会投入大量的研发资金，以获取技术优势。而国内的大部分整车企业相比国际企业要短视一些，更重视眼前利益，甚至甘于做产业底层的“蚂蚁”。在这次“赛跑”中，国产车企从意识到行动均已落后。如果继续目前的状态，中国汽车产业将再次走上“市场换技术”的无奈道路。
电动汽车应该从高端做起
与一般的观念不同，林程认为电动汽车不应该定位为低端汽车，而应该从高端做起。林程认为，国家推动电动汽车产业发展，其意义不仅仅在于应对能源危机与环境危机，更重要的是国家希望在电动汽车领域，中国能够做到“弯道超车”，一举追赶上国际汽车企业的发展，让中国汽车产业真正的做大、做强。
中国的电动汽车应该定位于国际市场竞争，让我们的产品站得住，走出去。要做到这一点，就需要对技术水平有一定的要求，而不能满足于仅发展低端市场。这并不是说中国不做低端市场，而是更要看重高技术水平电动汽车的发展，因为只有高水平的产业才有资格参与国际竞争。
林程认为，在电动汽车产业发展中，最应该重视的是整车集成技术。电动汽车并不是简单的把油箱和引擎换成电池和马达，而是要有与之相配合的整车控制系统。只要掌握了整车集成技术，就等于控制了产业链，而零配件从哪里来则无所谓。林程在这里举了中国高铁的例子：虽然高铁的车体、底盘中的很多关键部件技术都来自国外，但整车集成技术是自主研发，所以中国拥有完整的自主知识产权。同样的，在电动汽车领域也是如此。如果不能掌握整车控制系统，中国企业的电池、电机等产品做得再好，产业链也只能受控于外国企业。
用好“举国模式”
对于目前国内电动汽车发展遇到的种种问题，林程归之为一点：研发、产业两张皮。
科研机构经过长年研究开发出的自主整车平台，已经拥有了很高的技术水准，在企业层面却得不到广泛应用。而过度强调企业牵头、市场化，又让很多企业盲目上马自己的整车平台，不断重复低水平、落后的研发工作。如此下去不仅仅造成了资源浪费，还使得中国电动汽车产业陷入了高水准整车平台得不到实际检验，低水准产品泛滥的尴尬之中。
林程认为，我国的研发力量并不薄弱，缺乏的是统一的规划。例如国内的纯电动客车平台在这个方面发展的就非常好，由北理工主导研发的纯电动大客车平台不仅仅应用到了奥运会、世博会上，并且出口到了欧盟等地区，已经具备了国际先进水平，完全可以大规模推广应用。不过林程提出，汽车行业惯例是商用车打头阵，但乘用车才是发展重点。现在国内电动乘用车领域比较混乱，车企不断重复着科研机构做过的工作，甚至一些车企的研发水平还停留在十年之前。长此以往，当国际电动车企进军中国时，国内车企将毫无还手之力。
对于“研发、产业两张皮”这个难题的解决办法，林程认为应该用好“举国模式”。国际上的大车企往往动辄投入上百亿的资金进行技术研发，中国企业目前没有这种实力，倚靠自给自足并不现实。而国家这方面虽有巨额投入，但是平摊到全国大大小小的科研单位、汽车企业中后，各机构所得也就寥寥无几，远不如集中力量支持高水准整车平台研发更加有效。林程认为电动乘用车应该充分借鉴纯电动客车平台的成功经验，统一技术、统一标准，打造“国家级技术平台”，再转让给企业用以生产。集全国之力解决最根本的技术问题，杜绝“研发、产业两张皮”现象的发生。
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