2011年未了时，中国电动汽车的领导层就已察觉这一年电动汽车的示范推广难以达到预期目标。于是，检查组出动核查实情，研究原因。进入2012年，行业的各方人士在研讨会和网上纷纷议论这个问题。特别引起关注的是电动乘用车商业化的示范推广，六个私用电动乘用车示范推广城市，在政府高额财政补贴和其它优惠政策支持下，也没有卖出几辆车，几乎是“无人买车”。还有人指出：“整车企业拿不出像样的电动乘用车产品，仅有的产品全是清一色的‘改装车型’样车或小批量试制，形成完整的万辆级生产和销售能力的企业几乎没有。”。形象化的一句话：“没有可卖的车”。
回应观点：认识误区注定中国电动汽车军团商业化受阻
2011年我国的电动乘用车果真是“无人买车”与“无车可卖”吗?根源又是什么呢?
2011年的现实情况，我国电动乘用车并非是“无人买车”与“无车可卖”!问题的关键在如何界定“电动乘用车”。如果以比亚迪的35.98万元的E6车定为“电动乘用车”的代表，那么的确可以说2011年我国电动乘用车几乎是“无人买车”与“无车可卖”。但是，俗话说：“退一步，天地宽”。如果你不坚持以传统燃油车、甚至是中高档燃油车的眼光来要求“电动乘用车”，那么，2011年我国的电动乘用车实际上是生产并销售了若干万辆、出口了若干千辆。仅山东一省，2011年生产的低速电动汽车就近6万辆，而且基本上全部售出。其他省市也有一定的产量。这些都是在不能上正式牌照的“阴影笼罩”、购车者心存疑虑的情况下产生的结果。
随着科技发展，动力电池的比能量、安全性、性价比都将不断提高。但是这个进程将是漫长的。过去曾经有人统计过，实验室型电池的比能量大约平均每两年可能提高15%。从最近几年的情况看，似乎还没有这么乐观，何况电池的比能量越高，不安全性也越大，需要做艰苦细致的研究才能实用化。因此，动力锂离子电池的商业可用比能量从当前的80-90瓦时/千克，如欲提高到150瓦时/千克，乐观的估计也需要8-10年。与此相对应的，纯电动汽车的合理设计续航里程才能从目前的150公里提高至250公里。即使如此，仍然与燃油车相距甚远。显而易见，电池性能提高的进程是缓慢的，电动汽车的性能的提高还会有一个“滞后期”。电动汽车产业在这漫长的过渡时期里，首先要生存，要站得住脚;更要发展，而且能自我发展，不能长期吃“补贴饭”。置客观条件(首先是电池)于不顾，片面“追高”、“急于求成”的做法必将事与愿违。这就是我提倡当前电动乘用车应从低速-微小型起步、大中型电动车应发展增程式的主要依据，也是我最近题为“以电池为依据，规划电动汽车的发展”演讲和文章的主旨。
电动汽车如欲销路好，一定要有一大批人认为这种车合用而愿意买，还要能买得起。脱离了中国的技术实际和发展中国家国情，背离了广大群众的需求，硬去做“凭空臆想的高、精、尖”电动汽车是销不掉的，坚持走这样的路线是行不通的。价格低廉的微小型、低速、短程电动轿车，可以满足大部分用户的出行要求，尤其是广大城镇、农村的自行车和摩托车用户升级换代、遮风挡雨的需求，事实已经证明深受群众欢迎。只要政策放开，用不着花国家的投资，山东、江苏、广东、浙江、安徽等省蓄势待发的企业就能在较短的时间(也许是1-2年)内形成年产100万辆的能力;也不必投入大量的补贴产品就可销售出去(用锂离子电池的车可适当给一些补贴)。100万辆微小型电动轿车，可有300亿元以上的销售额;夜间以1瓩的功率充电8小时，白天可行驶100公里，以每辆车可替代汽油5升计，一年可省油150万吨;夜间为电网填平“谷电”100万瓩，比花费34亿元建起的十三陵抽水蓄能电站的功率还高出25%。几年下去，积累几百万辆的保有量，就可对节油、减排作出更为可观的贡献。在这样的基础上进行设计的优化，再加上电池、电机、电控技术的进步，车子的行驶里程定会延长，速度也会提高，就能满足更多用户的需要。
对如此利国利民的结果，绝大多数人都会满意和欢迎——可能不乐意的只是极少数人，那就随他的便吧!。
我真希望，2011年电动乘用车示范推广的“惨痛”，能成为引起有关部门深思的教训，能有助于我国电动汽车发展思路的更新!
(本文作者系中国工程院院士，防化研究院研究员，现从事化学电源研究)
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