姜久春：女士们、先生们，大家上午好!非常高兴我能够主持这个论坛，这个论坛讲的是“新能源汽车能源供应模式的现在与未来”。我想，从我个人的角度来说，新能源车尤其是纯电动车能不能发展起来，除了车辆本身之外，这个能源的供应模式也是非常重要的。目前国内有很多央企在做充电基础设施的建设，也在探讨一种新的商业模式，我们希望一起来分享一下他们的经验，共同推进中国电动汽车的发展。
首先，我们有请第一位演讲嘉宾，普天新能源副总经理傅毅先生。
傅毅：女士们、先生们，早上好!我的发言题目是普天在新能源汽车推广方面的商业模式和实践，大概分为三个部分。第一部分，产业推广遇到的问题，我们怎么来看。第二部分是普天在示范推广过程中做的一些探索工作，第三部分就是我们给出的建议。中国要推动这个产业的发展，我们认真还要解决哪些问题。这个产业的问题其实在各种会议上，从08年开始，大家都看得比较清楚，第一个价格问题，产业化刚开始，第二是使用，就是我们讨论的网络支撑。第三，在使用过程中发现一个新的问题就是安全问题。我想价格问题我们就不多讲了，因为这个是讨论最多的，使用不便利的这个问题也不用多讲，讨论的也比较多。安全这个问题，可能是以前大家在产业界里面相对对它的关注比较少，觉得新能源汽车出来之后，我就简单充电，如果说你是能跑15万公里，或者说跑3年，到时候电池换了就行的，把它理解为简单的一个充电使用。但是，现在这一年多发现，可能这是一个比较大的新的问题，现在这个电池首先它不成熟，它的核心部分电池的系统不成熟，在使用过程里面，它有很多新的问题需要去管理，不是说简单充电就可以了。这一点，大家可以看一下日本对动力电池、锂电池的管理。我们国家目前还处于导入期，市场在一个培育阶段，总体从制造的规模到使用的规模，都远远没达到一个基本的程度，所以在制造和使用方面，一个是价格很高，然后使用不是很方便。从导入期的话，我们希望尽快进入到一个上升期，这里面可能会从整车，尤其是电池的进步，然后网络支撑系统的建设和网络本身布局，以及结构的研究，这些方面可能需要做非常踏实的工作，然后，这样的话，可能有助于这个产业的进一步上升。第三个，也是最近这两年发现的，我们的技术路线可能有好几条，但是对一个全新的产业来讲，可能它的商业模式对未来的技术路线的演进这个轨迹发生重大的影响。
第二部分我介绍一下普天在应用范围商业模式的一些探索。我们在09年提出一个20字的商业模式，我想这个大家可能都比较清楚了。我们希望它解决一些公认的问题，比如车辆价格、电池维护保养、网络的布局解决使用便利问题、运行安全，最后是电池的回收。2011年，我们在深圳建了一个城市的充电设施网络，这个网络包括58座充电站，到去年年底为止，它服务2000人以上的新能源汽车，包括四种车型，三类用户。在深圳我们这个网络运行过程里面，我们对20字的商业模式，我们和深圳市政府共同探讨，提了一种新的探索。总体来说，三个部分，第一融资租赁，第二是车电分离，最后是充分结合，逐步解决消费者买车资金的短期压力。车电分离不限于换电，整车也可以做车电分离，电池的费用我来付，充电的充电维护全是我的事情。在这样一个模式下，我们运营的模式定价是燃油定价。这个网络还有一个特点，我们新能源车使用的安全问题，希望做一个非常好的解决方案，对整个网络我们采取了智能管理来解决这个问题。我们提出了全程全网的技术，一个城市我们认为未来各类新能源汽车用户、各种车型，它的使用支撑服务集成到一张网上解决，而不是现在看到的，物流车建一类充电站，可能我的出租车是一个充电站，公交大巴又是一个充电站。我们认为应该是一张网集成，应该是兼容的。用户在时间和空间上，对这个网络充电的需求，它分布是有差异的，这个差异化是一个整个全网实现的基础。
这样一个监控管理中心，我们主要是提高电动汽车在使用过程里面，包括充电、行驶、包括停放期间，使用的安全性。这是我们监控中心放在深圳一个福田交通枢纽，这是一个外景。目前这个中心，深圳市政府把它列为深圳市公交新能源汽车应用示范基地和应用数据中心，政府的数据集成到我这儿，我再来通过分析给政府一部分。我们整个监控实际上有四项功能，第一个，对我们入网的车辆用GPS的技术手段，对车的行驶、使用、停放包括充电进行实时的监控，第二对车载电池24小时不间断数据监控，包括监控电池提供的所有数据参数。第三，对57座充电站联网，里面所有的充电设备、充电器系统运行的技术状况，工况进行监控。第四，就是我通过视频的方式，最直观的来对所有在线的充电站运行的负载情况和安防情况进行监控。这四个方面所有的数据都集成到监控中心来，我所有运行的作业是在网络上进行的。
当然，在建这个网络过程里面，中央政府与地方政府的主要负责人给了非常多的关心和支持。这个是李岚清同志在2010年去视察体育场的监控中心，这是科技部万钢部长去年6月份去深圳视察，包括交通部的两位部长，一个是徐部长，这个是李部长比较仔细的视察了我们的网络。这个是去年11月初，李长春同志到我们这里视察了一下，询问了深圳市新能源汽车的推广应用工作。
最后一个问题，就是从普天来看，中国的新能源汽车产业的可持续发展基本问题是需要得到解决的。第一个，整个作为国家战略，国家对整个战略的目标以及它实施的规划，有很清晰的路径。但是，我们发现现在我们的战略是很清楚的，在国家层面的一个配套实施方案，这个方面可能我们感觉还有很多工作要做，包括这里面一个是产品的问题，要先有车。建网的问题，不同的运营商建网的兼容问题。然后应用层面，其实你是一个车和运营商和用户三者来结合，这种结合的模式跟商业有关系。
第二方面，现在在25个试点城市，地方政府来做运行，我们认为有些问题是要解决的。比如说每个城市都在规划他的新能源汽车产业，从主权的角度来说，他是应用带动产业，这是我们的意图，每个示范城市也想这么做。但是深圳的产业、重庆的产业、武汉的产业以及上海的产业，包括北京的产业，差异化在什么地方。你这个差异化可能会决定你在推你的产品，在使用的时候，选的路径是不一样的。可是目前我们看到的很多城市这方面的规划，可能差异化是有，但是我们认为可能还不是特别的突出。包括我们中央政府提出来两头怎么去做，每个试点在做的时候，在车型的推广，用户的选择，城市推进的时候，不同的城市资源不一样，他肯定会选择不同用户群和不同的产品进行使用。
最后，一个是从这个产业链上主要的企业，包括我们的车厂，电池供应商，还有营运商，当然还有配套的产业。这个产业链的协作、分工模式，可能与传统的汽车生产和使用会有全新的情况，比如大家争论很多的问题比如充电，充电和换电模式不一样，可能在使用制造环节，整个产业的组成方式是有区别的，这个方面我们认为应该从第一是从政府层面上组织专门做一些研究规划，另外，政府在协调产业发展的时候，我们认为可能还要发挥更大的作用。谢谢大家!
姜久春：谢谢傅总!应该说普天在新能源车推广方面还是做了很多的工作，并且在大运会上也是有非常好的表现。
下面一位演讲嘉宾是中航锂电销售公司总经理卫哲睿女士，大家欢迎!
卫哲睿：各位嘉宾、亲爱的朋友，大家新年好!首先，非常感谢在龙年之初给大家提供这样一个交流的平台，让大家能欢聚北京，一起来探讨新能源汽车的行业发展现状和未来。我是来自中航锂电的卫哲睿，中航锂电是中航工业旗下一个专注于动力车用和研发的生产企业，在今天探讨这个商业模式发展的时候，我们非常高兴能够参与进来，因为锂电池作为整个产业链当中的一个零部件，而且是关键的一个零部件，在过去的几年里，中航锂电也一直在探索和研究这个行业里的技术发展路线和商业模式的发展趋势，我们也积极主动的希望能参与到整个产业发展模式趋势当中来，为中国的新能源汽车行业作出一份贡献。因为新能源汽车作为中国战略性新兴产业之一，从09年得到政府的大力支持，在2011年底、2012年初这个时刻，我们也希望能够得到政府积极乐观的一些规划上的措施，来推动新能源行业的发展。
接下来的15分钟里，我将从行业的背景、应对的策略、商业的模式探讨和我们企业责任这四个方面，来交流一下我们的观点。
大家都知道，面对新能源这个消费单一，能源的安全和环境问题，新能源汽车是汽车产业持续发展的关键。在最近的两年里，中国的新能源汽车也发展的非常红火，从锂电池的角度来讲，最近两年，中国的锂电池也从初期的150家发展到近现在的600家。但是，真正具有足够的技术条件来研发和生产动力车用电池的锂电池厂家，据统计只有20—30家。但是我们也可看出来，整个产业如雨后春笋般在发展，各种商业模式在最近几年里层出不穷。从昨天到今天的论坛中，各位专家探讨了各种模式，我们也希望能看到更清晰的商业模式和发展趋势，共同推进这个产业。
中国新能源汽车产业始于21世纪初，“十一五”以来，中国提出节能和新能源汽车战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。中国政府对新能源汽车产业给予了高度重视，并制定了诸多积极乐观的发展规划。根据工信部统计数据，2010年中国新能源汽车产量只有7181辆，截止到2011年7月，25个试点城市大约推行了1万辆新能源汽车，大众消费市场只占10%，价格、安全性、便利性是阻碍中国新能源汽车市场化的一个重要原因。
放眼全球，美国新能源汽车的技术发展经历了三个阶段，第一个阶段，克林顿政府当时制定了发动电动车的第一代汽车伙伴计划，最主要的是一个解决措施，实际上是动力混合化，也就是混合动力解决方案。布什政府重新提出了自由汽车计划，实际转向了燃料电池的汽车研发，美国的轻燃料电池取得了一定的进步，技术研发处于领先设备。奥巴马时期，当时的政府已经意识到美国这样一种问题，因为轻燃料电池在推向产业化的时候还需要一段时间，所以目前看来，美国在目前使用的车用动力锂离子电池方面基础比较薄弱，这跟他的政策导向有一定关系，但是技术和实验室的研发能力是非常超前的。
欧洲比较崇尚完美零污染的纯电动汽车，最为成功的就是电动标志106车型，这种汽车经过10多年的发展，已经在欧洲各国拥有大量客户。但是镍铬电池存在一定的技术局限性，所以现在尚处于技术研发阶段。
在中国，电池整个产业链的基地，我们近年来关注到在由世界向垄断聚拢，整个生产趋势由广东东莞地区向苏浙地区迁徙，中国已经形成20—30家车用电池的研发和生产实力的电池制造企业。
目前国内正在加速出台电动汽车的相应标准，即将出台的国内充电接口标准非常接近于德国的电动车车标准，此举有利于德国制造商出口电动汽车到中国庞大的新能源市场，这个合作将会是全球一体化标准化推进的一个更快的过程。
就像昨天的论坛中，有的专家讲这个产业很火，投资很热，但是市场规模化并没有达到我们的预期，所以我们的判断也是一样的，我们认为全球新能源汽车目前仍处于产业化初期。新能源汽车最近十年发展非常迅速，但是，现在可以说还是处于产业化初期，发展电动汽车已经成为了我们未来的发展方向，它主要有两个表现特征。第一个就是以日本为代表的混合动力汽车在全球已经实现了商业化，昨天丰田普瑞斯老总在这里讲，它和传统汽车具备相同竞争力，甚至一定程度上有更强的竞争力。之前我在美国驾驶过普瑞斯，而且它在美国的价格和中国的价格差别很大，原因是他不想卖到中国。我曾经在美国做过调研，作为一个普通的消费者，你为什么愿意买普瑞斯，当时给我的感觉是普瑞斯价格并不是很高档，并不能代表身份，但是很多人愿意去买，最主要的就是中层阶级，他们认为我买高端的5万多块钱以上的汽车，对我的经济实力来讲会有影响，但是我买普瑞斯倡导了一种新概念，在朋友面前会觉得它是一种很时尚、引导潮流的感觉，可以弥补经济方面的不足，美国人也是很爱面子的。但是在中国，这个价格差得很多，所以在中国市场上推广并不是很好。
第二，电动汽车角度来讲，动力电池盒驱动电机这两个关键零部件，国际大的骨干汽车整车厂已经和这些关键的零部件企业建立了紧密的战略联盟，这是新技术进入了产业化的一个重要标志。目前，国际上锂离子电池的能量密度、技术性能得到快速提高。纯电动汽车应用的前景被看好，但是由于性价比问题，以及电池关键技术性能仍然没有得到核心的突破，未来至少5年左右的时间仍然是一个储备期，所以我们的判断仍然是电动汽车真正进入商业化市场化的初始阶段。
面对这样一个背景，我们的应对政策。在政府层面上，新能源汽车能否得到主要的发展，它能否把电动汽车产业行业参与商有效整合起来，这是一个非常关键的。当前，各国政府都已经把发展新能源提升到国家的战略高度，政府的职责在于明确电动汽车的产业方向和发展规划，协调产业链上的各个环节的关系，才能确保新能源汽车的发展动力。我们也一直在探索和研究这种发展模式的进展和未来发展模式，从最初的整车企业主动的参与，到最近两年里出现的充电站和换电站这种不同的模式，以及未来充电站、换电站和车企之间的关系怎么样来结合，其实都是这个产业链发展一个非常重要的环节。
同样，政府的补贴也是目前能够推动现在这个产业继续向前持续发展的很关键因素。特别是到年底和年初，作为很多制造企业来讲，也很关注这样的政策出台，能否有这样的政策出台，才是能否看到明年新能源汽车是否继续发展的关键。能够把这些资源整合起来，与传统能源商合作，建立起服务端的渠道，我们认为只有通过政府的层面来把这些资源整合，才能完全推动产业链的发展。
站在行业的层面上来协调和整合产业联盟，来规范产品的标准化。这个标准化对我们电池制造企业来说尤其重要，比如说中航锂电生产的电池，作为我来讲，我们也比较痛苦，我们目前的产品型号真的很多，覆盖了二三十种，每一家车厂车型都不一样，对我们的制造、研发、设计、控制都带来了麻烦，我们希望标准化产品尽快出台。刚才我讲国家对于充电接口的标准化已经陆续整合，开始推进国际化标准，中国标准也慢慢在出台。
站在企业层面上，我们会分析消费者的行为和消费者的使用习惯，包括他的用车习惯、加油习惯，这些都是我们把真正的电动车推向市场化、推向私人消费的一个很重要的分析环节。积极参与到产业链中的产业研发和设计，整合系统的解决方案。我们虽然不能整个主导和导向整个商业模式，但是我们希望积极参与进来，对整个系统上的解决方案能够提供出比较完整的一套方案。
另外，在研发上能够积极投入，加大我们的投入力量，关注新技术开发和应用，注重产品安全性高效性和稳定性，在这点上我们也是关注和国外先进技术紧密结合。目前来说，我们中国的电池在制造业上面，在全球来说可以说是比较稳固，在批量生产上还没有说哪个国家能达到像我们这样的一个水平和批量化的制造水平。但是，从研程度来讲，我们希望和国外的一些先进的研发机构保持紧密的合作，能够不落伍，能够在前端产品上不断地进步，这样才能使我们中国整个电池关键行业当中，我们的技术保持领先。
对这种商业模式的探讨，我觉得是很有意思的一个话题。成熟的商业模式是我们新能源汽车产业化的一个很必要的前提，它要取得一个质的发展，行业市场化必不可少，而一个行业市场化必须有成熟商业模式作为必要前提。新能源汽车的推广发展，重点在于如何实现商业化突破。商业化有三个要素，第一个，存在客观的市场需求，第二，要有足够的满足市场需求的产品，第三，要有持续的盈利方式。商业模式是紧紧围绕着这三个要素来进行的整体构架，成熟的新能源行业，商业模式要满足两个条件，一个是产业链中所有的企业都要盈利，都有利益，第二，所有的相关技术产品都是可靠的，成熟的新能源行业商业模式也是新能源汽车产业链中各环节以及市场间的长期磨合形成的模式。我们认为政府在这个过程当中，应当起到协调、推动和服务的作用。当然，我们各个大的央企、国网、南网、中石油、中石化、普天等等也在推动这个商业模式的发展。
商业化模式一，车电销售，自行充电，这个思路主要是整车和电池捆绑销售，通过自身电网建立一个城市充电站和充电桩网络，并服务运营。这种商业模式最早起源于欧美，但是这种模式经历了30多年，并没有发展起来，当然是有原因的，我们认为第一是车辆价格较高，跟传统汽车比起来，消费者承担不起。第二，充电时间过长，使用不方便。我们现在有快充、慢充两种方式，但是再缩短时间，半个小时还是需要的，这对消费者来讲，我们加油只需要3分钟就可以了。而且从技术上来讲，对电池的使用寿命也是有影响的，所以这个模式也并不是非常的完美。第三，就是电池的性价比低，保养维护较难。所以，这种问题没有得到有效的解决，所以这种模式的生命力不是很旺盛。
商业模式二是整车租赁。大家都在探讨一种新的构架，整车企业捆绑电池租赁，能源供给服务企业建设充电站和充电桩的网络。第二，整车企业裸车租赁，在某种程度上可以满足市场对于汽车的功能型需求，但是终究不是汽车企业发展的最终目标，要保持一个持续性的发展，我们大家还在探索，当然这几种模式都是我们在探索的思路和观点。
另外一种模式，电池的租赁，充换兼容是不是可行呢?这模式的基本思路就是整车企业裸车销售，能源供给服务企业电力快换站，并提供动力电池租赁和电池快换、充电维护和租赁服务，这种模式的核心是在现有技术条件下，提高新能源汽车相对于传统动力汽车的市场竞争力，里面有很多因素在阻碍各种模式的发展。所以我们大家今天在这里来探讨哪一种模式更适合目前的现状，哪一种模式更能主导未来的发展趋势。所以，我们也是做了一些思考，这是我们在作为一个电池企业，对于这几种模式的一些看法。
第三种模式的构架，是考虑到了市场的环境和市场的需求，一方面能够降低车辆的成本，在价格上更为市场接受，另一方面解决了电池的维护、寿命、续航里程问题，在使用便利上也有优势。另一方面也清晰划分了车辆的责任问题，整车问题由整车企业负责解决，动力问题由运营企业负责解决。现阶段目前我们的技术上来讲，似乎是一种可以持续发展的满足目前状况的模式。
在中国，刚才我讲了，包括一些央企都承担了这些责任，来探索和实践这些模式，哪一种模式更加成功。我们实践的有几种案例，第一种比如说融资租赁，车电分离，在深圳就在推广这样一种模式。
另外一种模式就是规模化租赁，推动新能源汽车健康发展真正向市场化靠拢，当然这种模式较复杂，需要由租赁公司承担起推广和所有产业运营中的问题。作为消费者来讲，就比较简单，没有必要承担电池风险，成本的支出和使用的风险，只要你的价格便宜、优惠，换电是方便，能够及时充电就可以。但是参与方会特别多，因为牵涉到政府给的前期补助，因为目前来讲，电池成本也很高，包括其他的电机、电控、BMS成本都没有降下来，所以整车成本也没有降下来，我们目前主要依靠政府的补助，没有政府的补助，消费者肯定承担不起。所以，政府在这里面起到很重要的作用，政策的出台会影响到这个模式的发展。另外，还涉及到车厂，车厂的规模化生产，是否能持续提供适合市场的汽车，并在全国标准化推广，电池能否标准化供给，都是很关键的问题。另外还有国家电网，因为我们要充电，这里面的参与方会很多，所以整车产业的发展，实际上是大家共同合作、共同推进的一个过程。
最后一点是企业的责任。合力发展新能源汽车的产业，最终实现多方共赢。目前新能源汽车处于起步阶段，产业内外部都存在许多亟待解决的发展问题，现阶段处于产业内不同行业的企业应该共同携手实现多方共赢。
在缔结产业链企业当中，中航锂电也起到一定的作用，特别是在标准化推广和技术创新联盟当中，我们是央企电动车联盟一员，大家共同合作研发中国真正平台车的推行和技术储备，政府也给了我们两年左右的时间，陆陆续续从关键零部件到系统，到整车能够拿出一个真正的电动车来的要求。面对新能源汽车的复杂性，前景的不确定性，要有效的解决当前的技术瓶颈，需要建立这么一个平台，来实现产业化长远的经济效益、社会效益和生态效益的目标，技术创新联盟的建立，可以使联盟实现共享资源，相互学习，拓展产品的技术链，降低成本以及创新所面临的风险。企业可以根据实际条件，通过各种联盟的形式，构建新能源汽车共性技术研发联盟平台，建立新能源汽车核心技术自主创新体系，提高核心技术自主研发能力。
比如说在去年成立的中央企业电动车联盟，联合了两大电网、两大石油公司以及三家生产商，为加速我国新能源汽车产业的发展都有积极的作用。
以发展绿色能源为己任，中航锂电也在践行自己的企业责任。中航锂电与整车企业建立起合作关系，和整车企业一起探讨整个技术发展路线，开展新能源汽车的示范运营。同时，与国家电网合作，积极投入到新能源汽车配套设施建设当中。另外，作为央企联盟成员单位之一，签订了央企联盟共性技术项目责任书，积极探索新能源汽车产业化发展方向，同时承担国家863项目，为新能源汽车事业的发展贡献自己的力量。
对于新能源汽车行业的一些思考，第一个，我们要以技术为先导，整个产业的发展，实际上要看技术瓶颈是否能突破。另外，以市场为导向，从设计和路线来讲，一定要适应市场化和商业化发展战略，才能最终推广市场，成为我们的发展目标。第二，电池租赁模式是开拓市场的有效方式，但是最终只有新能源汽车成本大幅度下降，新能源汽车市场才会爆发。第三，未来5年我们认为公共服务领域仍然是我们最主要的需求市场，我指的是在车的领域里面。第四，乘用车市场将是新能源汽车产业化和市场化的归宿，在这个产业链里，我们中航锂电也愿意积极参与进来，和各方的朋友一起来合作，一起联盟，为中国的新能源汽车作出我们的贡献。
今天我的演讲到此结束，谢谢大家!
姜久春：感谢卫总的精彩演讲，她号召大家团结起来，其实这已经成为大家的共识，在新能源汽车产业化的初期，如果各方团结一致，有利于共同更好地推动电动车产业的发展。
接下来有请下一位演讲嘉宾，鲁能智能技术有限公司副总经理张建辉先生，有请!
张建辉：各位嘉宾，大家早上好!刚才卫总和傅总都讲了整个电动汽车产业的发展和模式的探讨，我们公司是新能源电动汽车充换电基础设施的服务商。今天的主题对于我们来说有点大，但是跟我们也是密切相关的。大家谈这个模式或者说产业链的时间也比较久了，在这里面它所涉及到的整个模式和环节里，所有的部分都已经非常清楚。但是从我个人来讲，我觉得大家之间的关系并没有真正梳理得非常清楚，至少从我目前看到的资料上。
我今天主要从三个方面介绍一下自己的想法。第一个，就是以我为主，明晰产业链，这个“我”指的是国家。第二，想探讨一下从政府角度如何引导产业链的发展。最后，简单介绍一下我们自己在充换电基础设施示范过程中做的一些成果。
从电动汽车的能源供应来讲，我们首先认为它是一个系统，是能源供给、供应和补给，另外它必须成为一个网络。我们现在讨论好多充电桩、充电设施，往往是考虑一个具体的点，包括探讨模式的时候也是仅仅从一个点考虑，我们认为应该是一个充换电的网络。另外，它是一个服务产业，我们考虑到有电池、有设施，还有充换电的设备，以及电网公司，首先它是服务产业，以前很少有人提到这个问题，包括普天在深圳来讲，首先是一个服务企业。
这里面电动汽车充换电服务网络与传统电网相比，它本身在传统电网和电动汽车用户之间是一个桥梁，特点是零售电网，虽然这个概念比较简单，但实际上是一个零售店的供电网络，不要小看一个充电桩，但是真正部署到一个城市，这个资产规模是非常庞大的。另外，它还是一个服务平台，运营商经营这个服务的话，首先他要面对客户，同时还要面对电网公司，包括这里面的一些厂商，所以它是一个客户服务大平台。
这地方有一个定义，我认为它是传统配电网络的延伸，同时在充换电过程当中，电能被分割，附着在动力电池上进行销售，同时也附加了充换电的服务，其实这个以前也都有，只不过目前我们国家有这样一个政策以后，规模效应和市场效应被激发出来，否则大家就不会聚集在这里，也就是说这种模式是一直存在的，只不过我们要针对大规模的模式来进行新的探讨。
电动汽车能量服务产业规模非常大，我们估算是在百亿量级，通过几年的规划和建设，资产规模也是非常庞大的。资产密集型，我觉得首先它跟汽车产业的巨大规模相匹配。第二，在整车里面，电池的成本在短期内无法根本下降。我们在临沂做示范工程的时候，一个车的电池成本能够占一半以上，所以应该说电池成本短期无法下降也是导致资产密集型非常大的一个特点。所以，我们个人认为，动力电池的技术和成本是制约目前发展的根本因素，不管你是成本的，不管是市场的，不管是模式的，一切问题都是因为动力电池的成本或者技术的制约，刚才卫总也讲了，在5年之内没有大的突破，归根到底是在电池上。
就电动汽车能量服务产业链，大家讲的非常多，我这里用一个图把这个关系说明一下。首先，在整个大的产业链里，电动汽车制造商、能量运营服务商，动力电池制造商，这是铁三角，每个人都不能回避，我们的定位是在基础设施的技术和设备提供商方面。在整个产业链之上，对应的是用户，下面是政府和行业协会，如果把这个关系梳理清楚以后，不管技术联盟还是纵向横向联盟都非常清晰。这样一个图，类似普天、中石化、中石油，这个产业是资产密集型的产业，能量服务运营商的服务能量非常巨大，我觉得就像我们的移动和联通一样，它在整个产业中起的作用至关重要，因为没有哪些企业能像这些运营商一样提供庞大的资金支持构建整个网络，所以必须要把能量服务运营商的作用体现出来，包括国家和政府产业规划要归结到这个环节里。
能源供应产业链是以我为主掌握产业链的，作为一个能量是一个国家的命脉，刚才我们也看到，美国为什么现在在提纯电动汽车，他实际上也经历过一些变化，跟美国整个国家的能源战略是有关系的，逐渐减少石油的依存度。但是，他电动汽车技术的发展也是经过几个总统推动而变化的，所以我们认为考虑整个产业链的发展，一定要结合整个国家的能源战略。这里面“以我为主”来讲，我国是一个制造大国，也是一个汽车制造大国，受国外的影响非常大，我们自己要掌握这个产业链，首先我们要有市场，“以我为主”掌握产业链，包括技术、包括市场，也包括所有参与的厂商。针对国外先进技术的合作来讲，我们不但要产品，更要技术，在构建产业链的模式过程中，一定要考虑不要简简单单为了哪个厂商的利益，牺牲整个产业链的发展。当然，我们首先要欢迎全球的参与共同发展，毕竟我们在这个行业上，技术的积累、制造工艺还是落后的，我们需要全球参与，但是必须共同发展，不能是以牺牲我们的市场和技术去换产品的制造。
刚才讲了整个产业链，这个产业链清晰以后，我觉得政府的作用就一定要明晰。这几天我们在下面和好多厂商探讨一些问题的时候，刚才卫总也讲了，我们要团结，这个团结实际上是一个口号或者一种原则性的东西，但是具体考虑执行过程中如何团结呢?实际上我们央企有一些联盟，但是对于整个大的产业链里面也会形成一些新的联盟。昨天我们听杭州有一家企业，徐总说了一个叫横向联盟，我觉得央企的纵向联盟，从产业链到电池的运营商、汽车制造商整个过程中，政府在这里面实际上所承担的作用，我认为也是要去积极鼓励联盟的发展。再回过头来说一下，节能与新能源汽车产业规划为什么迟迟没有出台?我觉得不单单涉及到各个厂商利益不好协调的问题，因为从国家来讲，不会考虑那么小，既然国家的发展，肯定要依靠各个企业的发展，但是我认为这里面涉及的面非常广，特别是刚才我讲了一些个人的意见，考虑到政治因素，或者是国际能源格局，这些因素是非常重要的。因为这个规划我在网上下载了一些片段，但是我认为这里面确实涉及的面太广，需要大家特别是政府的层面，他肯定要慎重去考虑。
就这个充电和换电模式来讲，不需要讲了，肯定是存在这样一些问题。首先，用户无法承担快充导致的动力电池寿命降低。在整个汽车运行周期里面，要更换3—4次电池，如果电池的成本在大型商用车中占一半，对小型的乘用车大概占三分之一左右的话，对用户的成本来讲是无法承受的，也是不公平的。另外，作为能量服务运营商来讲，其实也承受不起电池的巨大成本，这个成本非常高，如果全部由他来买，甚至租赁，我认为这个成本也是非常庞大的，我有亲身的感受。另外，电动汽车制造商也在观望，他的电池如果拿不到政府的补贴，实际上这里面的利益非常少，所以我认为电池在这里面是非常关键的。目前，有充电或者换电模式的争论我认为也没必要，我们不能老是固化一种思维，或者站在自己的角度考虑，充电对我有利我就推充电，或者换电对别人有利我就不推，我认为我们可以把充换电结合起来，至于如何结合那是技术和市场的问题。
我认为政府在整个也产业链里面模式的作用应该是政府主导制定标准，同时还要充换结合。前段时间，他们在海南开会，相关部委联合制定了几个标准，包括充电连接器的标准，这几个标准，我认为首先从充电角度来讲，解决了几个大的问题，第一是保护了市场。因为像欧洲，德国，包括美国都在制定自己的标准，我们只有制定了自己的标准，才能保护市场。为什么说充换结合，市场解决呢?我们不要争论充电或者换电模式，在电池成本无法解决的情况下，我们还是要继续探索充换结合的模式，由市场决定哪种模式更适合。因为还有5年的时间，在电池没有蓬勃发展之前，允许各种模式存在。在这种充换结合的模式下，政府起的作用就是尽快把车辆连接器的标准结合起来，不管是大巴还是乘用车，电池箱的安全是第一位的，包括今年在杭州、深圳、前两天在上海，都有安全性的事故。所以，在可更换电池方面，标准也是非常关键的。当然，这里面有电池的因素、有BMS电控系统的因素。同时，也要制定换电可更换电池动力箱，有结构的、机械的、电气的等等。对于产业能量提供商来讲，要制定能适应可更换电池的标准，运营商要提供各种各样的设施，保证标准的落实和实施。事实上，我认为充换结合，市场解决是最基本的出发点，也是下一步在产业链我们作为充换电设施的供应商来讲，去考虑的一种模式。
第三，介绍一下我们做的示范工程。虽然说这个产业非常庞大，但是由于各种各样的因素，还没有真正发展起来。可以看到今天来的嘉宾，可能用户来讲并不是非常关注，关注的还是在这个产业链里涉及到的厂商。从我们自己来讲，还是要立足国情、紧跟趋势，创新实践，扎扎实实把自己的事情做好，认清自己在产业链里的定位。对于示范工程来讲，不管从模式的还是技术的，还是具体的设备，对于电动汽车来讲，这个模式非常重要。在我们目前已经做好的示范工程里面，我们也积极进行长期跟踪，收集数据，不单单收集电池本身的运行数据，更需要和其他整个车辆运行工况，以及所有的相关数据结合起来进行分析，包括对整个充换电设施的布点，对用户的影响都在探讨，也是为未来其他的研究机构或者说产业规划制定者提供决策的依据。
目前实际上我们主要服务的国家国网公司的体系充换电设施的建设，已经做到一千个交流电充电桩，充电站已经达到十个以上，我们主要在临沂做了一体化充换电站的建设，我们的产品系列非常全，包括一些基础的技术服务。这是山东临沂市焦庄充换电站示范工程，我们希望在下一步整个建设里面去发挥我们积极的作用。中转平移式快速换电系统也非常有特色，时间非常快，基本上一个大型的公交车，我们刚才看到下面停了沂星大巴，每箱电池大概300公斤左右，整体换下来不到10分钟左右，对于用户来讲，还是可以接受的。
好，谢谢大家!
姜久春：感谢张总的演讲!下面我们有请航天科技控股集团副总经理张东普先生!
张东普：各位来宾，非常感谢给我们这个机会!刚才张总也讲了，实际上整个新能源汽车的应用是一个运营服务的体系，我非常同意，我们是航天科工集团旗下的一个上市公司，今天在这里借这个机会把我们针对充电服务，结合整车的服务我们做的一些工作给大家汇报一下。
大概情况是这样，刚才卫总也介绍了，目前国资委成立了央企乘用车联盟，我们作为这个联盟的成员单位之一，在这里面我们目前承担了新能源智能充电管理系统整个共性技术的研发，目前我们的责任书也跟联盟签订了。所以接下来的时间里，我简单介绍一下目前所做的工作。
航天科技应该说我们在汽车行业大概有十多年的历史，之前我们一直在为传统车做总线的测试、总线控制器，包括整车仪表、整体配套。实际上在国家整个新能源车领域的发展，我们也开始介入，目前我们也是致力于在做新能源车的服务平台。因为我们在Telematics系统上有多年的积累，在这个体系上我们结合充电、整车电池管理系统的结合构成了一个服务体系。
简单介绍一下我们自己，我们大概有两千多名员工，有博士后流动工作站，在哈尔滨跟航大有一个汽车电子联合实验室。子公司的情况就不介绍了，这是我们的一些能力介绍。这么多年来，国家在航天领域从军工的投资做了很多技术上的积累，目前我们通过上市公司做这方面积累的转化。
下面我想重点介绍一下智能汽车的智能充电管理系统。这个系统主要是给运营服务的整个服务平台，是基于云计算架构的充电综合管理服务系统统筹控制下，通过车身动力电池管理系统和车载信息系统，将新能源车做成移动的信息平台，这个平台可以跟车上的各类传感器做结合，同时通过后台云计算的架构给前端用户提供充电设施和充电桩，包括支付功能的所有支撑手段。一辆新能源车在城市中跑的时候，它可以告诉用户什么地方可以用充电设施，这个充电是不是目前在有人用，对这个用户做指导。实际上我们来理解，作为我们做成一个车身、车载到充电设施，还有整个服务后台一个完整的解决方案平台，这也是基于我们在汽车领域也十多年的积累，因为整个车身总线还有汽车的组合仪表，包括我们已经拥有的快速充电的技术，在这个里头都有所体现。实际上这也是结合我们航天科工集团未来把新能源的充电和新能源车的整个运营为未来智慧城市建设的重要组成部分，我们理解未来的城市建设，从目前的数字城市向智慧城市在做转化和升级，政府建设都是以民生和关注点为主的，我们理解，一个是从安全，第二个是从健康，第三从便捷，第四从幸福这么几个角度。实际上这些角度，作为智慧城市的建设，最好的体现就是新能源车的运营。
这是我们智能充电管理系统的整体架构图，实际上我们把4S店的服务商，各种运营的物流点，包括配备了车载电脑的乘用车、电动车和我们后台的服务平台呼叫中心结合在一起，再把前面具有通信功能的快速充电设施做一个完整的结合。实际上这样一个体系，目前我们是在中国的武汉市推广，武汉市是我国“十二五”期间科技部智慧城市试点两个城市之一，一个是深圳，一个是武汉，目前在武汉的智慧能源管理系统中已经使用了我们的架构。在这个体系里，还包含了BMS，很重要的是我们的车载平台能够和我们的BMS进行通信，里面包括了各种电池的数据管理系统，把数据传进来以后可以实时跟后台完成电池状况的监控和数据的回馈。还有相应的机械装置，对外的各种接口，包括热管理、电气、通信、安全，这里面很关键的就是安全，我们可以掌握前面的所有情况，给用户提供驾驶包括安全方面的支援。
这是我们在电池管理系统和Telematics系统结合的示意图，作为一个新能源车来讲，我们认为它是一个最能体现工业化和信息化结合的智能装备。所以，在这上面，我们体现出来有我们的车载终端，也就是具备完整功能的行车电脑。这样一个行车电脑，实际上是一个广泛意义的，我们有几种形态，一个是基于车载PC的，这上面有基于安卓系统，也有XP系统，还有英特尔架构的，同时还有手机平台。这个平台跟我们车上总线系统结合在一起，这也是我们这么多年来在汽车领域积累的，所有车上的传感器它所能获取的数据都可以通过我们的系统来进行整合和传输，最重要的是让我们跟整个电池管理系统结合在一起。电池管理系统本身的功能就不多介绍了，因为这里有很多的专家，这也是我们跟相应的电池管理系统制作厂商一起进行的合作，关键是能够实现总线上的通信和控制。
现在给大家展示的是车载终端的具体画面，包含了通过计算机网络、后台卫星定位，下一步也就是明年，我们北斗系统已经进入商业运营，我们这个系统已经跟北斗能够结合在一起。在这个情况下，很多特殊应用的车辆，包括未来运行中国版的GPS，都可以在我们的系统上进行运载。这样的话，我们把这个平台做成一个综合服务体系，包括对充电服务设施电池的管理，也包括外围商家的增值服务，基于位置的服务，给我们的电动车系统提供更好的支持。
这里面很重要的一块，我们目前跟车厂合作，实际上是每一辆车上的状态是通过我们的系统能够对它进行一个汇集，这对我们整车厂非常关键，因为他通过这样基本上知道这辆车的薄弱环节，零部件的损耗情况，或者整个车身的下一步要改进的数据的来源，实际上每一辆车采集下来的都是这个车跑车的实验数据，对于下一步整车的改进是意义重大。
这是我们车载信息平台和充电设施结合起来以后的功能图，我们希望基于云架构的服务，把Telematics变成是以信息集成和服务集成为平台。实际上通过这种开放的接口，把后面各种增值服务体系，包括互联网的广告商、电池的厂商，电信4S店的运营商、汽车厂商和用户结合到一起。因为我们在推广的过程中也发现，很难做到一家TSP把所有服务全部做起来，尤其是厂商对TSP服务排斥一家来做多家的服务。这是我们架构具体实现图，通过目前后面的云平台，已经搭载完毕，目前主要是在应用，也是通过一些国际的标准，目前，我们在跟宝马公司合作，叫NGTP2.0，意思也就是说我们把早期独立的TSP，升级到服务的整合平台上。
在前端的一个充电设施上，目前我们也是在通过国际的合作，跟NEC已经开展了快充方面的服务，大家看到的快充实际上是航天科技和NEC合作的。这款快充的特点是支持了几类的国际插点标准，包括日本主推的标准，还有欧洲的标准，它的实际应用，大家知道，尼桑的丽芙用的就是这款快充，也是目前最好的电动车，有两万辆的销售。这里面包括前面的认证、后面的设备，包括收费管理，还有整个云的界面，用户可以通过车载平台，能够在整个地图上找到相应的服务，通过导航以后，在车载平台上本身又可以实现支付功能，他回到家以后，通过互联网账户的应用，可以看到一天的行驶情况，包括电池的损耗情况。
这个是我们在系统里所包含的总线和仪表，这是我们在传统行业里比较强的，在新能源车里头，我们已经完成了一汽的各类电动车的组合仪表，包括出口型的、混合动力的、还有全液晶的仪表盘。同时，我们在这个系统里，结合智能交通体系，我想未来一定是车和车之间的通信，车和路之间通信的结合。这是我们新能源车未来整个的发展方向，在车上，我们可能要有身份的识别，在路上要有对这个车的认证。这样一个体系，实际上我们已经在山东大规模的使用。
整个系统实际上是通过信息化的手段对新能源汽车的充电及计费过程进行感觉。通过云计算技术为服务提供商和汽车用户搭建服务平台。包括从车到车上的智能平台，智能平台和电池管理系统之间的通信，电池管理系统和充电系统之间的通信，充电和供电站以及跟后面电网服务平台的管理，结合我们在车上良好的人机界面，给用户提供良好的体验。同时，我们以车载系统为新能源车提供位置信息服务，包括故障的诊断，车辆安全和救援服务，形成增值服务的产业链。
这是我们在未来的一些展望，新能源车一定是跟城市建设的升级走到一起的。我们在这个城市建设里，现在主推智慧城市理念，这里包括资源环境领域、基础设施领域、城市管理、服务、社会民生等领域，在这些领域里，新能源汽车包括它所带来的整个服务产业链的延伸是可以覆盖整个智慧城市建设的方方面面的。所以，应该说未来政府通过在智慧城市的建设过程中，新能源车和整个服务产业链的延伸会发挥很大的作用。这是我们对未来智慧城市的展望，通过物联网的感知系统，通过它的通信和后台数据管理，把我们已有的数字化城市建设的各类平台整合在一起，在这个平台里头，我们着重提出了通过这样一个平台的整合，对我们新能源车进行支持，这是未来一个发展的重点方向，而且是一个非常有前景的领域。
好，谢谢各位!
姜久春：下面一位演讲嘉宾是威海东升科技有限公司总经理王庆生先生。
王庆生：大家好，我来自威海东生，我们今天主要讲的是“多孔态”聚合物锂离子动力电池及隔离膜与系统集成技术。现在大家都在讨论电池，刚才张也提到了，电池占到我们整车近50%的比重。作为我本人研究电池材料，对这一块也非常关注，近5年的发展计划，当然有很多专家和行业的人都提出了一些看法，但是我还是比较有自信，有信心，我在这里也阐述一下，中国电池的发展和我们公司在行业中一个技术和水平问题。我先说一下“多孔态”聚合物锂离子动力电池，我们提出了一个“多孔态”的，区别于凝胶态。这是我们公司的简介，在威海，就不过多介绍了。
下面重点说一下我们这个产品的特点，我们公司这个产品的隔膜技术非常独特，因为我们在国内首家采用有机无机复合膜技术，在这里阐述了一个新的名词就是“多孔态”。我们的产品获得了一些资质，特别是在军品上，已经通过国家的资质认证，这是在一些201、欧盟的认证。我本人在俄罗斯从事研究工作，所以我们跟俄罗斯大学合作比较多，在国内有为数不多的四所学校跟我们从事一些材料和技术学的研究，这是我们的实验室，欢迎大家去参观。
这个数据来自第52届日本的电池研讨会，也是日本情报所的一个统计数据。在2012—2020年的动力电池发展趋势，红色的部分显示，锂离子包括聚合物锂离子动力电池的发展，在未来10年中呈上升趋势，而且给锂离子电池带来新的发展机会。这是动力电池和市场成长的比例图。我们现在看一下，动力电池应该具备怎样的条件，什么样的电池可以成为动力电池，做电池的厂家很多，我们现在据不完全统计，已经在700家有左右了。但是真正做动力电池的不多，还有，什么样才叫动力电池?我们想有几个重要的条件，首先要安全，因为在这里大家最关心的，包括整车使用，对这个电池的安全性很关心。再一个就是对它的温度窗口，即工作环境问题，我们希望在高和低的温度环境下都可以使用。还有就是功能性的问题，车在爬坡启动的时候，在雪天、工况不好的情况下使用的时候，希望电池提供更好的便利性。
要解决这些方面的问题，需要从方方面面去解决，我们在电池基础方面，不光是技术的问题，还要从材料、工艺、结构，包括系统方面都要去研究它。这次国家的863项目提出来，85瓦是磷酸铁锂提出来的，在后面的技术里也提到今年或者是未来3年中提到150瓦，其实我们公司很接近。主要的原因来源于什么?因为我们采用三元复合材料，其他的产品已经罗列了。我们看一下技术创新性，作为电池，大家很关心，在五大材料力，电池、正极、负极、隔离膜、电解液，其实唯独在国内没有形成产业化，就是隔离膜技术，其实在国内研究的比较少，在这方面的应用和研究工作还是存在一些发展的空间。我们公司在这方面一直致力于在研究什么呢?它区别于传统的隔离膜，右边是日本的隔离膜，左边这个是我们东生的隔离膜，纯粹的材料膜制造的时候是有完全不同的方法，这是美国的膜。
其实我们在讨论电池安全的时候，大家很关注体系问题，在安全性上，一个就是电解液，一个就是隔离膜，再一个就是正极。它们三者之间有不可分割的关系，但是如果我们来解决电池工作的条件，或者是它存在的能量交换问题，我们首先要考虑交换模式，我们先考虑电解液怎么样进行交换，存在的模式怎样，要解决怎样的问题。所以，下面继续介绍，在电池设计上，一种是从物理层面，一种从化学层面，怎么解决这些安全问题。
这是市场上的一些工艺模式，一种是卷绕的，一是中爹层的，还有我们东生的叠片，有什么区别呢?大家可以看到，其实我们在解决什么呢?我们在化学里非常注重叫极化问题，我们在充放电的时候，电池的均一性要解决，第二，温度是影响化学反应的主要因素，如果把温度降下来，或者是降很低，能解决它的极化问题，起码可以延长寿命。我们采用了很好的设计，解决了现在大家非常关心的电池寿命问题，充放300次以后，为什么出现离散性，因为电池动力学就是这样的，为了让它不脱落、或者少脱落，我们要保持它的能量，或者后期的动力离散性，解决它物理层面上的电流充放电的时候，尽量减少浓差极化。再有，从材料上来看，这是目前大家用的最多的几种材料，但是现在主流市场上用的都是磷酸铁锂，但是我们一直采用三元复合，从正极材料来看，它的发展包括应用还有很多，未来3—5年之内，还会有新材料出现。我们公司也在一直致力于这方面的研究，现在新的体系上已经出来了，新材料体系的发展是未来下一步发展的目标，解决大家最关心的价格，争取降到两块钱一个瓦时，当然，现在肯定还需要一点时间，但是我们觉得3—5年之内肯定会解决。
大家也关心磷酸铁锂和酸盐材料的特点、区别，包括应用上的差异。其实，我们一直在强调，每种电池的应用不在于它能采取哪些材料，而在于怎么样把材料用好。每一种材料都有优劣势，如果我们把稳定性做到最好，就可以做出好电池。在我们磷酸铁锂中，大家无论是搞材料还是搞电池的，都不会回避这个问题，因为确实它有它的优势，包括大规模充放电性，还有工况环境下，后期的离散性，当然，这是整个工业设计上的体系问题，如果我们把整个体系放到一个平台上去考虑，把劣势抑制住，把优势发挥出来，我觉得这是最重要的。我们公司为什么要采用三元复合材料，和磷酸铁锂比有哪些优势，降低温度，当然大家说三元的安全性不好，怎么办?大家有一个误解，三元复合和磷酸铁锂并不是安全性有差别，而是氧化放热温度。一个电池要做得好要考虑整个体系的问题，不是说单极正极用谁的，正重要的是整个体系和结构架构的问题。这是我们三元复合材料的循环体系，我们对这个点做了55度的测试，800个循环能量比，包括有25度的。这是一个倍率曲线图，我们主要考虑了在3系、5系放电下，温度的提升。它在零下40度和零下50度的应用，主要是给军品，这里就不多介绍了。这是零下40度的，是一个模块，还有两期倍率的整个放电体系线。
我们做了这么多，从材料、结构包括设计上，其实就是解决电池的点和热的转化问题。如果说在电池设计过程中，或者在应用使用过程中，在充换电使用过程中，它的产热量很小，就可以保持延长电池的使用寿命。刚才我们也说了，我们的隔离膜和日本隔离膜最大的区别是什么呢?我们隔离膜的比表面积是日本隔离膜的8—10倍，我们解决了吸液率和保液率问题，其实解决了离子交换速度和交换通道的问题。传统的锂离子电池，隔离膜起的作用也有，但是绝大多数是靠电解液进行交换，但是我们可以面对面的交换，中间这个膜起大了半电解质隔离膜的作用。大家想，如果十个人排队从这个门走，现在增加到一百人，压力就变大了，但是我们的孔增加了10倍，其实我们还是保持了它的阳离子交换速度，始终让它在化学反应的时候，保持它的交换量和交换速度。
看一下我们整个的产品，这上面列了五个方面，刚才已经简单介绍了一下。这是我们电池的产品系，我们的产品从电池做到模块，其中也包括电池的隔离膜，这是模块的测试，在30%情况下的温升情况。这是电池组，大家可以看到，我们这个模块的设计，考虑到软包电池的组装模式是非常关键的，而且大家知道，在环境工作温度，其实在车上应用，特别在像高温地带，深圳、华南地区，还有温度，即使电池不产热，它的工作情况也是非常糟糕的，所以我们在设计电池组装的时候，一定要考虑到车在启动运行过程中能够把热量带走，或者进行交换，这是我们模块的一个SOC的状况。
我们在做电池的时候，其实我们公司也自己研究、保护系统，BMS控制管理系统。因为大家都知道，保护系统一般在BMS里都提到了，就是电池的管理系统中有这种保护或均衡。因为这里刚才也有专家介绍了做BMS方面的经验和技术，但是我们在这个过程中还是采用两种模式保护，一种是采用BMS，一种是采用硬软件双控系统，所以，我们非常关注与硬件和软件并轨保护，双控系统。大家知道，电池的均衡在后期使用是非常关键的，因为电池再做得好，双胞胎兄弟也有不一样的地方，一千多颗电池，特别是在工况情况下使用，倍率、爬坡、变速，由于浓差极化，会造成处理不均衡，早晚有一个会被淘汰。怎么办呢?我们就要延长它的寿命，有效提升它的使用效率。其实，后续发现要在均衡上做大量的工作，但是现在一般的BMS上做到3A、1A很少，或者采用主动均衡、被动均衡，所以我们在这里提出了一种叫主动均衡，现在这种产品已经批量用于小车上，这是它的效果图，可以看到对离散性的控制。
我们在电池的使用安全上非常关注，不光在电池的生产制造中，而且在使用应用中也同样不可避免的，所以我们就像飞机一样采用黑匣子管理，或者是在充电器终端上，或者车上面要加上充电控制，和电池密不可分的。其实我们在讲这些过程中，把电池做好，还要把应用和管理做好。但是现在因为各厂家的针对性，做BMS的做BMS，做电池的做电池，中间总是有脱节。大家可能觉得我们做得太杂不专一，没办法，我们是一家在做这些的环节，我们从“多孔态”到三元复合材料，因为市面上没有针对我做的这些东西，包括这些设备也是我自己做的，所以带来了我们必须要把这种体系建立起来完善它。
那么怎么来控制离散性等等，这些在应用中非常关键，我们在生产工艺上有很多的方法，但是，我其实在这里要说的就是为什么很多车会着，或者电池使用中会出现着火的现象?如果涉及到电池，我觉得就是一个短路的问题。所以，怎么处理这个问题，我们在隔膜的测试和电池绝缘性上，要严格控制测试，一般在600伏下进行绝缘测试，包括电机的安全性。
这是我们整个的系统介绍，这是我们的自动化装备研制。我们电池的整个电极有什么特点呢?第一，有多孔电极，结构设计非常独特，使我们的产品有了独特性。第二，我们有自主知识产权和隔离膜技术。还有，我们全套的服务，从材料一直做到管理控制系统，交钥匙工程，这是我们产品的模式化。我们在电池价格上也跟各家做了比较，这个是尼桑的，这个是通用的，这是我们服务的一些车厂、客户和车型。这是我们在国际上的合作，这里值得提一下的，我觉得也是代表我们中国电池界的，俄罗斯2014年冬奥会的电池指定东生来供应，俄罗斯航空局的部分电池使用了东生。在军品上我们也有一些不俗的表现，这里就不过多介绍。这里我演示一下东生电池的安全性，从穿刺、海水浸泡、剪碎、捶击、挤压，零下40度到零下70度的温度冲击，以下状态都是满电状态下，除了挤压挤碎，它的安全性非常独特。
以上就是我跟大家分享的内容。谢谢!
姜久春：上午的演讲就到此为止，我们休息10分钟，10分钟之后还有一个沙龙。
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