姜久春：感谢卫总的精彩演讲，她号召大家团结起来，其实这已经成为大家的共识，在新能源汽车产业化的初期，如果各方团结一致，有利于共同更好地推动电动车产业的发展。
接下来有请下一位演讲嘉宾，鲁能智能技术有限公司副总经理张建辉先生，有请!
张建辉：各位嘉宾，大家早上好!刚才卫总和傅总都讲了整个电动汽车产业的发展和模式的探讨，我们公司是新能源电动汽车充换电基础设施的服务商。今天的主题对于我们来说有点大，但是跟我们也是密切相关的。大家谈这个模式或者说产业链的时间也比较久了，在这里面它所涉及到的整个模式和环节里，所有的部分都已经非常清楚。但是从我个人来讲，我觉得大家之间的关系并没有真正梳理得非常清楚，至少从我目前看到的资料上。
我今天主要从三个方面介绍一下自己的想法。第一个，就是以我为主，明晰产业链，这个“我”指的是国家。第二，想探讨一下从政府角度如何引导产业链的发展。最后，简单介绍一下我们自己在充换电基础设施示范过程中做的一些成果。
从电动汽车的能源供应来讲，我们首先认为它是一个系统，是能源供给、供应和补给，另外它必须成为一个网络。我们现在讨论好多充电桩、充电设施，往往是考虑一个具体的点，包括探讨模式的时候也是仅仅从一个点考虑，我们认为应该是一个充换电的网络。另外，它是一个服务产业，我们考虑到有电池、有设施，还有充换电的设备，以及电网公司，首先它是服务产业，以前很少有人提到这个问题，包括普天在深圳来讲，首先是一个服务企业。
这里面电动汽车充换电服务网络与传统电网相比，它本身在传统电网和电动汽车用户之间是一个桥梁，特点是零售电网，虽然这个概念比较简单，但实际上是一个零售店的供电网络，不要小看一个充电桩，但是真正部署到一个城市，这个资产规模是非常庞大的。另外，它还是一个服务平台，运营商经营这个服务的话，首先他要面对客户，同时还要面对电网公司，包括这里面的一些厂商，所以它是一个客户服务大平台。
这地方有一个定义，我认为它是传统配电网络的延伸，同时在充换电过程当中，电能被分割，附着在动力电池上进行销售，同时也附加了充换电的服务，其实这个以前也都有，只不过目前我们国家有这样一个政策以后，规模效应和市场效应被激发出来，否则大家就不会聚集在这里，也就是说这种模式是一直存在的，只不过我们要针对大规模的模式来进行新的探讨。
电动汽车能量服务产业规模非常大，我们估算是在百亿量级，通过几年的规划和建设，资产规模也是非常庞大的。资产密集型，我觉得首先它跟汽车产业的巨大规模相匹配。第二，在整车里面，电池的成本在短期内无法根本下降。我们在临沂做示范工程的时候，一个车的电池成本能够占一半以上，所以应该说电池成本短期无法下降也是导致资产密集型非常大的一个特点。所以，我们个人认为，动力电池的技术和成本是制约目前发展的根本因素，不管你是成本的，不管是市场的，不管是模式的，一切问题都是因为动力电池的成本或者技术的制约，刚才卫总也讲了，在5年之内没有大的突破，归根到底是在电池上。
就电动汽车能量服务产业链，大家讲的非常多，我这里用一个图把这个关系说明一下。首先，在整个大的产业链里，电动汽车制造商、能量运营服务商，动力电池制造商，这是铁三角，每个人都不能回避，我们的定位是在基础设施的技术和设备提供商方面。在整个产业链之上，对应的是用户，下面是政府和行业协会，如果把这个关系梳理清楚以后，不管技术联盟还是纵向横向联盟都非常清晰。这样一个图，类似普天、中石化、中石油，这个产业是资产密集型的产业，能量服务运营商的服务能量非常巨大，我觉得就像我们的移动和联通一样，它在整个产业中起的作用至关重要，因为没有哪些企业能像这些运营商一样提供庞大的资金支持构建整个网络，所以必须要把能量服务运营商的作用体现出来，包括国家和政府产业规划要归结到这个环节里。
能源供应产业链是以我为主掌握产业链的，作为一个能量是一个国家的命脉，刚才我们也看到，美国为什么现在在提纯电动汽车，他实际上也经历过一些变化，跟美国整个国家的能源战略是有关系的，逐渐减少石油的依存度。但是，他电动汽车技术的发展也是经过几个总统推动而变化的，所以我们认为考虑整个产业链的发展，一定要结合整个国家的能源战略。这里面“以我为主”来讲，我国是一个制造大国，也是一个汽车制造大国，受国外的影响非常大，我们自己要掌握这个产业链，首先我们要有市场，“以我为主”掌握产业链，包括技术、包括市场，也包括所有参与的厂商。针对国外先进技术的合作来讲，我们不但要产品，更要技术，在构建产业链的模式过程中，一定要考虑不要简简单单为了哪个厂商的利益，牺牲整个产业链的发展。当然，我们首先要欢迎全球的参与共同发展，毕竟我们在这个行业上，技术的积累、制造工艺还是落后的，我们需要全球参与，但是必须共同发展，不能是以牺牲我们的市场和技术去换产品的制造。
刚才讲了整个产业链，这个产业链清晰以后，我觉得政府的作用就一定要明晰。这几天我们在下面和好多厂商探讨一些问题的时候，刚才卫总也讲了，我们要团结，这个团结实际上是一个口号或者一种原则性的东西，但是具体考虑执行过程中如何团结呢?实际上我们央企有一些联盟，但是对于整个大的产业链里面也会形成一些新的联盟。昨天我们听杭州有一家企业，徐总说了一个叫横向联盟，我觉得央企的纵向联盟，从产业链到电池的运营商、汽车制造商整个过程中，政府在这里面实际上所承担的作用，我认为也是要去积极鼓励联盟的发展。再回过头来说一下，节能与新能源汽车产业规划为什么迟迟没有出台?我觉得不单单涉及到各个厂商利益不好协调的问题，因为从国家来讲，不会考虑那么小，既然国家的发展，肯定要依靠各个企业的发展，但是我认为这里面涉及的面非常广，特别是刚才我讲了一些个人的意见，考虑到政治因素，或者是国际能源格局，这些因素是非常重要的。因为这个规划我在网上下载了一些片段，但是我认为这里面确实涉及的面太广，需要大家特别是政府的层面，他肯定要慎重去考虑。
就这个充电和换电模式来讲，不需要讲了，肯定是存在这样一些问题。首先，用户无法承担快充导致的动力电池寿命降低。在整个汽车运行周期里面，要更换3—4次电池，如果电池的成本在大型商用车中占一半，对小型的乘用车大概占三分之一左右的话，对用户的成本来讲是无法承受的，也是不公平的。另外，作为能量服务运营商来讲，其实也承受不起电池的巨大成本，这个成本非常高，如果全部由他来买，甚至租赁，我认为这个成本也是非常庞大的，我有亲身的感受。另外，电动汽车制造商也在观望，他的电池如果拿不到政府的补贴，实际上这里面的利益非常少，所以我认为电池在这里面是非常关键的。目前，有充电或者换电模式的争论我认为也没必要，我们不能老是固化一种思维，或者站在自己的角度考虑，充电对我有利我就推充电，或者换电对别人有利我就不推，我认为我们可以把充换电结合起来，至于如何结合那是技术和市场的问题。
我认为政府在整个也产业链里面模式的作用应该是政府主导制定标准，同时还要充换结合。前段时间，他们在海南开会，相关部委联合制定了几个标准，包括充电连接器的标准，这几个标准，我认为首先从充电角度来讲，解决了几个大的问题，第一是保护了市场。因为像欧洲，德国，包括美国都在制定自己的标准，我们只有制定了自己的标准，才能保护市场。为什么说充换结合，市场解决呢?我们不要争论充电或者换电模式，在电池成本无法解决的情况下，我们还是要继续探索充换结合的模式，由市场决定哪种模式更适合。因为还有5年的时间，在电池没有蓬勃发展之前，允许各种模式存在。在这种充换结合的模式下，政府起的作用就是尽快把车辆连接器的标准结合起来，不管是大巴还是乘用车，电池箱的安全是第一位的，包括今年在杭州、深圳、前两天在上海，都有安全性的事故。所以，在可更换电池方面，标准也是非常关键的。当然，这里面有电池的因素、有BMS电控系统的因素。同时，也要制定换电可更换电池动力箱，有结构的、机械的、电气的等等。对于产业能量提供商来讲，要制定能适应可更换电池的标准，运营商要提供各种各样的设施，保证标准的落实和实施。事实上，我认为充换结合，市场解决是最基本的出发点，也是下一步在产业链我们作为充换电设施的供应商来讲，去考虑的一种模式。
第三，介绍一下我们做的示范工程。虽然说这个产业非常庞大，但是由于各种各样的因素，还没有真正发展起来。可以看到今天来的嘉宾，可能用户来讲并不是非常关注，关注的还是在这个产业链里涉及到的厂商。从我们自己来讲，还是要立足国情、紧跟趋势，创新实践，扎扎实实把自己的事情做好，认清自己在产业链里的定位。对于示范工程来讲，不管从模式的还是技术的，还是具体的设备，对于电动汽车来讲，这个模式非常重要。在我们目前已经做好的示范工程里面，我们也积极进行长期跟踪，收集数据，不单单收集电池本身的运行数据，更需要和其他整个车辆运行工况，以及所有的相关数据结合起来进行分析，包括对整个充换电设施的布点，对用户的影响都在探讨，也是为未来其他的研究机构或者说产业规划制定者提供决策的依据。
目前实际上我们主要服务的国家国网公司的体系充换电设施的建设，已经做到一千个交流电充电桩，充电站已经达到十个以上，我们主要在临沂做了一体化充换电站的建设，我们的产品系列非常全，包括一些基础的技术服务。这是山东临沂市焦庄充换电站示范工程，我们希望在下一步整个建设里面去发挥我们积极的作用。中转平移式快速换电系统也非常有特色，时间非常快，基本上一个大型的公交车，我们刚才看到下面停了沂星大巴，每箱电池大概300公斤左右，整体换下来不到10分钟左右，对于用户来讲，还是可以接受的。
好，谢谢大家!
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
