姜久春：谢谢傅总!应该说普天在新能源车推广方面还是做了很多的工作，并且在大运会上也是有非常好的表现。
下面一位演讲嘉宾是中航锂电销售公司总经理卫哲睿女士，大家欢迎!
卫哲睿：各位嘉宾、亲爱的朋友，大家新年好!首先，非常感谢在龙年之初给大家提供这样一个交流的平台，让大家能欢聚北京，一起来探讨新能源汽车的行业发展现状和未来。我是来自中航锂电的卫哲睿，中航锂电是中航工业旗下一个专注于动力车用和研发的生产企业，在今天探讨这个商业模式发展的时候，我们非常高兴能够参与进来，因为锂电池作为整个产业链当中的一个零部件，而且是关键的一个零部件，在过去的几年里，中航锂电也一直在探索和研究这个行业里的技术发展路线和商业模式的发展趋势，我们也积极主动的希望能参与到整个产业发展模式趋势当中来，为中国的新能源汽车行业作出一份贡献。因为新能源汽车作为中国战略性新兴产业之一，从09年得到政府的大力支持，在2011年底、2012年初这个时刻，我们也希望能够得到政府积极乐观的一些规划上的措施，来推动新能源行业的发展。
接下来的15分钟里，我将从行业的背景、应对的策略、商业的模式探讨和我们企业责任这四个方面，来交流一下我们的观点。
大家都知道，面对新能源这个消费单一，能源的安全和环境问题，新能源汽车是汽车产业持续发展的关键。在最近的两年里，中国的新能源汽车也发展的非常红火，从锂电池的角度来讲，最近两年，中国的锂电池也从初期的150家发展到近现在的600家。但是，真正具有足够的技术条件来研发和生产动力车用电池的锂电池厂家，据统计只有20—30家。但是我们也可看出来，整个产业如雨后春笋般在发展，各种商业模式在最近几年里层出不穷。从昨天到今天的论坛中，各位专家探讨了各种模式，我们也希望能看到更清晰的商业模式和发展趋势，共同推进这个产业。
中国新能源汽车产业始于21世纪初，“十一五”以来，中国提出节能和新能源汽车战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。中国政府对新能源汽车产业给予了高度重视，并制定了诸多积极乐观的发展规划。根据工信部统计数据，2010年中国新能源汽车产量只有7181辆，截止到2011年7月，25个试点城市大约推行了1万辆新能源汽车，大众消费市场只占10%，价格、安全性、便利性是阻碍中国新能源汽车市场化的一个重要原因。
放眼全球，美国新能源汽车的技术发展经历了三个阶段，第一个阶段，克林顿政府当时制定了发动电动车的第一代汽车伙伴计划，最主要的是一个解决措施，实际上是动力混合化，也就是混合动力解决方案。布什政府重新提出了自由汽车计划，实际转向了燃料电池的汽车研发，美国的轻燃料电池取得了一定的进步，技术研发处于领先设备。奥巴马时期，当时的政府已经意识到美国这样一种问题，因为轻燃料电池在推向产业化的时候还需要一段时间，所以目前看来，美国在目前使用的车用动力锂离子电池方面基础比较薄弱，这跟他的政策导向有一定关系，但是技术和实验室的研发能力是非常超前的。
欧洲比较崇尚完美零污染的纯电动汽车，最为成功的就是电动标志106车型，这种汽车经过10多年的发展，已经在欧洲各国拥有大量客户。但是镍铬电池存在一定的技术局限性，所以现在尚处于技术研发阶段。
在中国，电池整个产业链的基地，我们近年来关注到在由世界向垄断聚拢，整个生产趋势由广东东莞地区向苏浙地区迁徙，中国已经形成20—30家车用电池的研发和生产实力的电池制造企业。
目前国内正在加速出台电动汽车的相应标准，即将出台的国内充电接口标准非常接近于德国的电动车车标准，此举有利于德国制造商出口电动汽车到中国庞大的新能源市场，这个合作将会是全球一体化标准化推进的一个更快的过程。
就像昨天的论坛中，有的专家讲这个产业很火，投资很热，但是市场规模化并没有达到我们的预期，所以我们的判断也是一样的，我们认为全球新能源汽车目前仍处于产业化初期。新能源汽车最近十年发展非常迅速，但是，现在可以说还是处于产业化初期，发展电动汽车已经成为了我们未来的发展方向，它主要有两个表现特征。第一个就是以日本为代表的混合动力汽车在全球已经实现了商业化，昨天丰田普瑞斯老总在这里讲，它和传统汽车具备相同竞争力，甚至一定程度上有更强的竞争力。之前我在美国驾驶过普瑞斯，而且它在美国的价格和中国的价格差别很大，原因是他不想卖到中国。我曾经在美国做过调研，作为一个普通的消费者，你为什么愿意买普瑞斯，当时给我的感觉是普瑞斯价格并不是很高档，并不能代表身份，但是很多人愿意去买，最主要的就是中层阶级，他们认为我买高端的5万多块钱以上的汽车，对我的经济实力来讲会有影响，但是我买普瑞斯倡导了一种新概念，在朋友面前会觉得它是一种很时尚、引导潮流的感觉，可以弥补经济方面的不足，美国人也是很爱面子的。但是在中国，这个价格差得很多，所以在中国市场上推广并不是很好。
第二，电动汽车角度来讲，动力电池盒驱动电机这两个关键零部件，国际大的骨干汽车整车厂已经和这些关键的零部件企业建立了紧密的战略联盟，这是新技术进入了产业化的一个重要标志。目前，国际上锂离子电池的能量密度、技术性能得到快速提高。纯电动汽车应用的前景被看好，但是由于性价比问题，以及电池关键技术性能仍然没有得到核心的突破，未来至少5年左右的时间仍然是一个储备期，所以我们的判断仍然是电动汽车真正进入商业化市场化的初始阶段。
面对这样一个背景，我们的应对政策。在政府层面上，新能源汽车能否得到主要的发展，它能否把电动汽车产业行业参与商有效整合起来，这是一个非常关键的。当前，各国政府都已经把发展新能源提升到国家的战略高度，政府的职责在于明确电动汽车的产业方向和发展规划，协调产业链上的各个环节的关系，才能确保新能源汽车的发展动力。我们也一直在探索和研究这种发展模式的进展和未来发展模式，从最初的整车企业主动的参与，到最近两年里出现的充电站和换电站这种不同的模式，以及未来充电站、换电站和车企之间的关系怎么样来结合，其实都是这个产业链发展一个非常重要的环节。
同样，政府的补贴也是目前能够推动现在这个产业继续向前持续发展的很关键因素。特别是到年底和年初，作为很多制造企业来讲，也很关注这样的政策出台，能否有这样的政策出台，才是能否看到明年新能源汽车是否继续发展的关键。能够把这些资源整合起来，与传统能源商合作，建立起服务端的渠道，我们认为只有通过政府的层面来把这些资源整合，才能完全推动产业链的发展。
站在行业的层面上来协调和整合产业联盟，来规范产品的标准化。这个标准化对我们电池制造企业来说尤其重要，比如说中航锂电生产的电池，作为我来讲，我们也比较痛苦，我们目前的产品型号真的很多，覆盖了二三十种，每一家车厂车型都不一样，对我们的制造、研发、设计、控制都带来了麻烦，我们希望标准化产品尽快出台。刚才我讲国家对于充电接口的标准化已经陆续整合，开始推进国际化标准，中国标准也慢慢在出台。
站在企业层面上，我们会分析消费者的行为和消费者的使用习惯，包括他的用车习惯、加油习惯，这些都是我们把真正的电动车推向市场化、推向私人消费的一个很重要的分析环节。积极参与到产业链中的产业研发和设计，整合系统的解决方案。我们虽然不能整个主导和导向整个商业模式，但是我们希望积极参与进来，对整个系统上的解决方案能够提供出比较完整的一套方案。
另外，在研发上能够积极投入，加大我们的投入力量，关注新技术开发和应用，注重产品安全性高效性和稳定性，在这点上我们也是关注和国外先进技术紧密结合。目前来说，我们中国的电池在制造业上面，在全球来说可以说是比较稳固，在批量生产上还没有说哪个国家能达到像我们这样的一个水平和批量化的制造水平。但是，从研程度来讲，我们希望和国外的一些先进的研发机构保持紧密的合作，能够不落伍，能够在前端产品上不断地进步，这样才能使我们中国整个电池关键行业当中，我们的技术保持领先。
对这种商业模式的探讨，我觉得是很有意思的一个话题。成熟的商业模式是我们新能源汽车产业化的一个很必要的前提，它要取得一个质的发展，行业市场化必不可少，而一个行业市场化必须有成熟商业模式作为必要前提。新能源汽车的推广发展，重点在于如何实现商业化突破。商业化有三个要素，第一个，存在客观的市场需求，第二，要有足够的满足市场需求的产品，第三，要有持续的盈利方式。商业模式是紧紧围绕着这三个要素来进行的整体构架，成熟的新能源行业，商业模式要满足两个条件，一个是产业链中所有的企业都要盈利，都有利益，第二，所有的相关技术产品都是可靠的，成熟的新能源行业商业模式也是新能源汽车产业链中各环节以及市场间的长期磨合形成的模式。我们认为政府在这个过程当中，应当起到协调、推动和服务的作用。当然，我们各个大的央企、国网、南网、中石油、中石化、普天等等也在推动这个商业模式的发展。
商业化模式一，车电销售，自行充电，这个思路主要是整车和电池捆绑销售，通过自身电网建立一个城市充电站和充电桩网络，并服务运营。这种商业模式最早起源于欧美，但是这种模式经历了30多年，并没有发展起来，当然是有原因的，我们认为第一是车辆价格较高，跟传统汽车比起来，消费者承担不起。第二，充电时间过长，使用不方便。我们现在有快充、慢充两种方式，但是再缩短时间，半个小时还是需要的，这对消费者来讲，我们加油只需要3分钟就可以了。而且从技术上来讲，对电池的使用寿命也是有影响的，所以这个模式也并不是非常的完美。第三，就是电池的性价比低，保养维护较难。所以，这种问题没有得到有效的解决，所以这种模式的生命力不是很旺盛。
商业模式二是整车租赁。大家都在探讨一种新的构架，整车企业捆绑电池租赁，能源供给服务企业建设充电站和充电桩的网络。第二，整车企业裸车租赁，在某种程度上可以满足市场对于汽车的功能型需求，但是终究不是汽车企业发展的最终目标，要保持一个持续性的发展，我们大家还在探索，当然这几种模式都是我们在探索的思路和观点。
另外一种模式，电池的租赁，充换兼容是不是可行呢?这模式的基本思路就是整车企业裸车销售，能源供给服务企业电力快换站，并提供动力电池租赁和电池快换、充电维护和租赁服务，这种模式的核心是在现有技术条件下，提高新能源汽车相对于传统动力汽车的市场竞争力，里面有很多因素在阻碍各种模式的发展。所以我们大家今天在这里来探讨哪一种模式更适合目前的现状，哪一种模式更能主导未来的发展趋势。所以，我们也是做了一些思考，这是我们在作为一个电池企业，对于这几种模式的一些看法。
第三种模式的构架，是考虑到了市场的环境和市场的需求，一方面能够降低车辆的成本，在价格上更为市场接受，另一方面解决了电池的维护、寿命、续航里程问题，在使用便利上也有优势。另一方面也清晰划分了车辆的责任问题，整车问题由整车企业负责解决，动力问题由运营企业负责解决。现阶段目前我们的技术上来讲，似乎是一种可以持续发展的满足目前状况的模式。
在中国，刚才我讲了，包括一些央企都承担了这些责任，来探索和实践这些模式，哪一种模式更加成功。我们实践的有几种案例，第一种比如说融资租赁，车电分离，在深圳就在推广这样一种模式。
另外一种模式就是规模化租赁，推动新能源汽车健康发展真正向市场化靠拢，当然这种模式较复杂，需要由租赁公司承担起推广和所有产业运营中的问题。作为消费者来讲，就比较简单，没有必要承担电池风险，成本的支出和使用的风险，只要你的价格便宜、优惠，换电是方便，能够及时充电就可以。但是参与方会特别多，因为牵涉到政府给的前期补助，因为目前来讲，电池成本也很高，包括其他的电机、电控、BMS成本都没有降下来，所以整车成本也没有降下来，我们目前主要依靠政府的补助，没有政府的补助，消费者肯定承担不起。所以，政府在这里面起到很重要的作用，政策的出台会影响到这个模式的发展。另外，还涉及到车厂，车厂的规模化生产，是否能持续提供适合市场的汽车，并在全国标准化推广，电池能否标准化供给，都是很关键的问题。另外还有国家电网，因为我们要充电，这里面的参与方会很多，所以整车产业的发展，实际上是大家共同合作、共同推进的一个过程。
最后一点是企业的责任。合力发展新能源汽车的产业，最终实现多方共赢。目前新能源汽车处于起步阶段，产业内外部都存在许多亟待解决的发展问题，现阶段处于产业内不同行业的企业应该共同携手实现多方共赢。
在缔结产业链企业当中，中航锂电也起到一定的作用，特别是在标准化推广和技术创新联盟当中，我们是央企电动车联盟一员，大家共同合作研发中国真正平台车的推行和技术储备，政府也给了我们两年左右的时间，陆陆续续从关键零部件到系统，到整车能够拿出一个真正的电动车来的要求。面对新能源汽车的复杂性，前景的不确定性，要有效的解决当前的技术瓶颈，需要建立这么一个平台，来实现产业化长远的经济效益、社会效益和生态效益的目标，技术创新联盟的建立，可以使联盟实现共享资源，相互学习，拓展产品的技术链，降低成本以及创新所面临的风险。企业可以根据实际条件，通过各种联盟的形式，构建新能源汽车共性技术研发联盟平台，建立新能源汽车核心技术自主创新体系，提高核心技术自主研发能力。
比如说在去年成立的中央企业电动车联盟，联合了两大电网、两大石油公司以及三家生产商，为加速我国新能源汽车产业的发展都有积极的作用。
以发展绿色能源为己任，中航锂电也在践行自己的企业责任。中航锂电与整车企业建立起合作关系，和整车企业一起探讨整个技术发展路线，开展新能源汽车的示范运营。同时，与国家电网合作，积极投入到新能源汽车配套设施建设当中。另外，作为央企联盟成员单位之一，签订了央企联盟共性技术项目责任书，积极探索新能源汽车产业化发展方向，同时承担国家863项目，为新能源汽车事业的发展贡献自己的力量。
对于新能源汽车行业的一些思考，第一个，我们要以技术为先导，整个产业的发展，实际上要看技术瓶颈是否能突破。另外，以市场为导向，从设计和路线来讲，一定要适应市场化和商业化发展战略，才能最终推广市场，成为我们的发展目标。第二，电池租赁模式是开拓市场的有效方式，但是最终只有新能源汽车成本大幅度下降，新能源汽车市场才会爆发。第三，未来5年我们认为公共服务领域仍然是我们最主要的需求市场，我指的是在车的领域里面。第四，乘用车市场将是新能源汽车产业化和市场化的归宿，在这个产业链里，我们中航锂电也愿意积极参与进来，和各方的朋友一起来合作，一起联盟，为中国的新能源汽车作出我们的贡献。
今天我的演讲到此结束，谢谢大家!
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