能源汽车的技术路线图尚未明晰，但是国家要大力发展电动汽车已经是“板上钉钉”。充电设施是电动汽车产业链中的重要环节，其建设模式与电动汽车的发展密切相关。究竟是采用“充电”模式还是“换电”模式?目前业界还在讨论，电网运营商倾向于后者，但车企意见不一。
三种充换电模式各有利弊
工信部7月25日发布信息称，截至目前，25个试点城市建成充/换电站近100座，充电桩4500多个。
国网电科院专家倪峰表示，国内目前主要存在三种形式的电动汽车充电设施：交流充电桩、充电站及电池更换站。
交流充电桩具有体积小、安装使用方便、价格便宜等优点，但充电时间过长，影响车辆使用效率。充电站根据站内配置直流充电机和交流充电桩的数量可分为大型、中型和小型三种类型，满足多种车辆的慢充及快充需求，但占地需求及投资规模都较大。电池更换站采用电池箱快速更换方式，用户一般不到15分钟即可完成电池更换工作，提高了使用效率，但同样面临投资规模大及日常维护成本高昂等问题。
国家电网、南方电网都从“充电”转向“换电”
今年1月7日，国家电网总经理刘振亚在国网2011年工作会议上宣称，国网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。今年4月21日上海“2011全球汽车发展论坛”上，国家电网营销部副主任胡江溢说，交流充电时间长，若直流充电(即快充)，电网将无法承受且电池技术不支持快充，电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。
国网电科院副总工程师姚建国介绍，换电站可以由电网公司控制负荷，“在电网低谷的时候把电池充满，电网高峰时，可以把储能电池里的电再输送到电网上。”7月11日，由国网公司设计的的青岛薛家岛电动汽车智能充换储放一体化示范电站投入试运行。
继国家电网确定“换电为主”模式之后，南方电网公司也于近日宣布其采取“换电为主、充换结合、统一服务、统一配送”的技术路线。内容包括鼓励发展电池更换，对电池集中慢充和管理;适当发展整车充电设施，建设适应多种充电方式的电动汽车智能充换电服务网络;由专业公司购买或租赁电动汽车动力电池，交由客户使用;电池租赁按照使用里程(或使用时间)计费等。
汽车厂家意见不一
姚建国说，充电设施只是电动汽车发展中的一个环节，这其中涉及汽车厂家、电网公司、电池生产厂家等各个部门，究竟是“充电”还是“换电”，任何一家都做不了主。他也指出，“换电”模式首先面临如何统一的难题，不同厂家生产的电动汽车都不一样，包括电池尺寸、接口和布置方式等。
此前有媒体报道，目前国内外大部分汽车厂商基本都不认可“换电”模式，日产、大众、比亚迪和宝马等都在推充电模式。重庆长安新能源汽车公司技术专家段志辉说，建换电站投入很大，是否能带来盈利要打个问号。江淮汽车股份有限公司技术中心乘用车研究院总监吕召全也认为，换电池时除了要安装电池，还要安装电池的相关附件，现有的电动汽车技术是很难实现这一点的。
与上述企业的态度相反，奇瑞汽车公司对换电站建设表示欢迎。“插电式与换电式这两种充电模式，不仅不矛盾，反而相辅相成。各个区域的基本情况不同，电动汽车的充电服务模式也应有所变化。”奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理方运舟说。
( 编辑/刘文林 )
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