随着新能源汽车产业的高速发展，动力电池产业也迅速壮大，带来机遇的同时也面临着挑战。在高速发展中，势必遇到许多不可调和的矛盾与竞争，如车企与电池企业价格矛盾，一线品牌与二三线品牌市场竞争，技术路线的竞争等。但无论何种矛盾，归结为技术的更新换代与市场的需求密不可分。未来，动力电池产业将会朝着何种方向发展，自有它的定数。
现状一：无法调和的车企与电池企业矛盾？
2017年新能源汽车补贴政策尘埃落定，补贴方案也在人们意料之中——退坡与技术门槛提高。但很多矛盾因此就激发了，如：2017年新能源汽车厂商为了保证自身品牌的市场和利润，将严格控制配套动力锂电池的成本，压低动力电池的价格。这对动力电池来说，压力很大。行业人士表示，以前的补贴高，利润空间大，单车价格很低。而补贴退坡后，利润空间没那么大了，企业纷纷开始涨价。与此同时，因为补贴的退坡，加上运营周期长与次年清算等原因，车企利润大大降低，经济压力相对以前而言要大，控制成本成为不二之选。而动力电池厂商，却面临着材料价格上涨与车企降价的双重压力，这无疑是个考验。
根据调查发现，市面上，三元锂电池已经有人做到1400元/kWh，而磷酸铁锂电池价格在1800元/kWh左右。但是，材料价格却在不断上涨，截止2017年2月份电解钴价格已涨至30万/吨，动力型三元材料523目前价格为15.5~16万元/吨，对比年底上涨达0.8~1万元/吨。
动力电池企业与车企的矛盾是否无法调和，要看各自的退让。按照笔者的理解，按照目前的补贴政策，车企的利润空间相比传统车要大很多。拿电动微型面包车而言，去掉无动力车身、电池、电机、电控、DC-DC、整车线束等成本，利润空间至少在1万~3万之间，远远高于传统车。用户觉得，电动汽车卖得太贵，价格必须要降下来。而车企认为，成本要降下来，首当其冲的是成本最高的零配件，如动力电池、电机电控等。这就使得动力电池企业不得不服从车企的需求。
另外，跨国车企有自建电池厂的趋势，如宝马、福特、捷豹路虎、丰田、通用、大众、戴姆勒和特斯拉等，这就使得车企的竞争压力越来越大。不过，许多车企又不断在出售电池厂，如国内的福田汽车和日本的丰田汽车，但总体趋势是车企在不断布局电池厂。这种相互依赖相互竞争的关系，短期内不会出现有太大的波动。不会出现，车企都自建电池厂。
现状二：动力电池产业格局越来越明显
随着补贴政策调整，并且动力电池目录与补贴政策不再挂钩，三元锂电池的解禁和动力电池标准的出台，都影响了动力电池市场格局。从而使得，许多外国企业纷纷在国内投产，更多的资本加入到动力电池产业里，大量的企业进军动力电池产业。根据统计，国内已经有200多家企业生产动力电池。
从技术路线来说，目前客车企业基本上采用磷酸铁锂电池。虽然，国家放开三元锂电池在客车上的使用，但其技术标准较短时间内，很多企业无法达到，三元锂电池大批量进入客车领域还需一定时日。而乘用车与物流车等大多采用三元锂电池比较多，在现有的补贴政策下，企业为了降低成本，以及动力性能等方面考虑，选择三元锂电池也在情理之中。就拿物流车而言，补贴标准按照搭载电量（Ekg等标准除外）去考量，那么同样的电量，车厂自然会选择便宜的车用电池技术路线。
从市场状况来看，目前客车采用的动力电池多采用一线品牌，很多客车企业反映，出于安全考虑，对动力电池的采购比较谨慎。而二三线品牌，多集中在电动乘用车、电动物流车与电动专用车等市场。
另一方面，随着动力电池结构性产能过剩，使得动力电池产业高端优质产能不足、低端产能过剩的问题开始显现,行业结构性风险上升。正因为这种原因，使得一线品牌供不应求，二三线品牌供过于求，市场的天平始终无法平衡！二三线品牌的生存空间越来越困难。
现状三：2017年动力电池产能预计达到90GWh
数据分析，磷酸铁锂正极材料，2014年总产量达到1万吨，2015年接近4万吨，而2016年的产量，有一种说法是5.7万吨，一种说法是7.08万吨。三元材料方面，2016年产量达到5.43万吨，钴酸锂材料达到3.49万吨。
动力电池产量方面，从2010年到2016年，动力电池产量分别为0.15GWh、0.35GWh、0.66GWh、0.79GWh、3.7GWh、15.7GWh和30.8GWh。2016年出货量是去年的2倍，是2010年的205.3倍。在近年来新能源汽车高增长空间的诱惑下，动力电池生产商们纷纷扩大产能，2017年行业规划产能已达到90GWh。
墨柯认为，今年全年三元/锰系动力电池需求量为685.7万kWh，同比增长67.01%，磷酸铁锂为1280.6万kWh，与去年的1193.5万kWh相比，仅略有增长，“磷酸铁锂电池在新能源汽车市场的发展，基本已到顶峰”。
不过，国家通过政策引导，建立覆盖电芯、模块、系统的电池测试标准，2017年开始实行新的国家标准，针对电池单体和模块的GB/T 18333.2-2015、QC/T 741-2014、GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015，针对电池包的GB/T 31467.3-2015，测试标准得到了升级；而准入方面，虽然不同技术路线可以同时发展，但出于安全考虑，三元锂电池用于客车上有严格要求，要达到上面的测试标准，有点困难。所以，三元电池产销量会受到一定影响。国家也看到这一点，在满足新能源汽车刚性需求的同时，又要有优质产品出来。
现状四：能量密度提升刻不容缓
在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中明确提出，2020年动力电池模块比能量要达到300Wh/kg，这意味着，电芯能量密度至少要在350Wh/kg以上。但在现有技术条件下，磷酸铁锂能量密度要达到300Wh/kg很渺茫，而三元技术路线则有较大可能。数据显示，动力电池单体的能量密度，现生产使用的已可达220瓦时/公斤，单体电池的价格为每瓦时1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降60%。
据了解，我国目前50Ah能量型磷酸铁锂电池，能量密度可以达到136.6Wh/kg，功率密度达到1101W/kg；而20Ah能量功率型磷酸铁锂电池，能量密度达到106.5Wh/kg，功率密度达到1119W/kg；25Ah锰系三元软包能量型电池，能量密度达到162Wh/kg；35Ah的锰系三元能量功率兼顾型电池，能量密度达到135Wh/kg。目前，开发的2.6Ah的18650圆柱三元电池，能量密度达到了200Wh/kg。
根据网络披露的消息称，目前，磷酸铁锂电池的能量密度提升到130Wh/kg，而我国的三元材料电池能量密度可以达到180Wh/kg，日韩三元材料电池在2015年就可以达到300Wh/kg。已经预售的特斯拉Model 3使用的松下18650电池，能量密度就达300Wh/kg。
随着新工艺、新材料、新技术与新装备的投入使用，我国正加大力度研发高比能量锂离子电池技术，而全固态金属锂电池具备较高的能量密度，是未来的电动汽车电池的发展方向。
在中国，已经有许多研究机构和企业着手研发“全固态电池”，并取得一定的成果。目前国内做全固态电池两个比较厉害的团队:一个是中科院物理研究所陈立泉、李泓老师团队，一个是中国科学院宁波研究所许晓雄博士的团队。另外，中南创发也致力于“全固态电池”的研发，产品取得阶段性的进展。
现状五：动力电池制造工艺水平有待提高
随着能量密度要求越来越高，成本越来越低，亟需新材料的不断进步，以及创新性极片和电池的技术与制造工艺水平的提升。要改善性能，降低成本，智能工艺制造技术尤为重要。目前，智能化制造通过自动化设备、MES管理软件平台，来提高一致性和产品品质。大部分电池企业通过MES管理软件平台，管控整个计划、来料、生产、质量、库存、出货、售后等过程，打造高品质的产品。
动力电池智能制造技术未来将会朝着四大方面长远发展，首先是标准化，产品标准化与制造过程标准化。但目前的现状却是，标准不统一，如动力电池尺寸标准，从而致使制造过程中标准也不尽相同。其二，规模化生产必须遵从高质量、大规模和降成本的发展方向。其三，动力电池制造越来越朝着高品质、高效、高稳定性，以及信息化、无人化、可视化发展。四是绿色制造。
总结：随着补贴退坡，车企对车辆抬价的同时，对动力电池企业也施加压力。另一方面，随着新能源汽车爆发，动力电池产业也高速发展，大量的资金投入到这个产业，导致高端产能不足，低端产能过剩。因此，降低成本、提高能量密度等技术指标，提升产品制造工艺将会是未来一段时间的发展方向。（来源： 唐让其）
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