老调重弹,中国为什么要发展新能源汽车?我国发展新能源汽车的初衷是环保节能,也有借其“弯道超车”变身汽车强国之意。所谓汽车强国绝不仅仅只是在国内转圈,走向国际化市场,是中国新能源汽车产业发展壮大的必由之路。
自本期始,将从中国新能源汽车至今的表现着眼,解析新能源汽车产业发展态势的同时,重梳新能源汽车走向全球化脉络。
八大自主车企加码新能源
国家对于2020年新能源汽车的总销量目标是500万辆,其中自主品牌100万辆,而八大自主车企自己公布的目标加起来已经超过了320万辆。
根据几家自主车企发布的目标,未来五年, 吉利新能源汽车的销售目标是108万;长安新能源车的销量目标为40万辆,占比16.2%;上汽计划在新能源领域投资超过200亿元,投放30款以上全新新能源车,销量目标为60万辆;一汽将推出16款新能源车,并实现6个新能源整车平台,新能源市场份额达15%以上;广汽将投入20亿元重点发展新能源汽车,并推出6款新能源车;东风自主品牌新能源车销量目标为80万辆,占比高达40%;奇瑞2020年新能源汽车销量目标20万辆,占比28.6%;北汽新能源将实现年产销40万辆,占比16.0%。
八大自主车企-加码新能源 总计投产91款车 | ||||
车企 | 总体销量目标 | 新能源车销量目标 | 占比 | 新车 |
吉利 | 120万 | 108万 | 90.0% | - |
东风 | 200万 | 80万 | 40.0% | - |
奇瑞 | 70万 | 20万 | 28.6% | 5款新能源车 |
上汽 | 100万 | 20万 | 20.0% | 30余款新能源车 |
广汽 | 100万 | 20万 | 20.0% | 6款新能源车 |
长安 | 247万 | 40万 | 16.2% | 34款新能源车 |
北汽 | 250万 | 40万 | 16.0% | - |
一汽 | - | - | - | 16款新能源车 |
总计 | 987万 | 328万 | - | 91款新能源车 |
这样的大阵势下,中国新能源汽车的之路似乎前途光明,但真的如此吗?
销量多少不代表强大与否
且不论销售目标能否实现,销量的多少不是产业强大与否的标准。中国传统汽车产业一直陷于“大而不强”的怪圈,因之核心技术不掌握,核心基础零部件对外依赖太强、质量不稳定、品牌力太低。但中国新能源汽车的预前发展是否就改变了这一局面?率先布局是否只是一厢情愿?
动力电池方面,除比亚迪以外,其余自主车企目前均未自主研发动力电池。而国内的动力电池企业的发展目前主要趋于量,而不是趋于质。
此前,在被问及在华电池供应商的选择时,大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼表示,目前没有一家中国的电池生产企业能满足大众的采购标准。这并不是说大众的标准有多高,而是大众的需求也代表着大多数主流新能源汽车制造商的需求。不仅特斯拉、宝马等外资车企选择跨国电池供应商作为配套商,北汽、上汽,即将生产新能源车型的长城等自主品牌的电池也都来源于三星SDI、索尼、LG和ATL等外资或合资电池厂商。中国的动力电池发展水平尚无法打入国际市场。
电机领域,行业巨头德尔福早已是上市公司,丰田普锐斯三代产品电机功率成倍增长,而我国的新能源电机企业还在刚刚起步阶段,规模小,行业经验不足。驱动电机是新兴的电传动行业的一个分支,新兴的高新技术企业是这一行业的主力军之一,它们一般依托于高校或者科研院所,具有较强的技术水平,但由于成立不久,这些企业大多实力较弱,融资渠道单一,生产能力不强。
据《<中国制造2025>重点领域技术路线图(2015版)》发展重点介绍,在发动机、变速器电控系统上,国产核心控制器国内市场占有率为20%、国产关键传感器国内市场占有率为80%。国产混合动力核心控制器国内市场占有率为80%。控制器关键芯片国内市场占有率为30%,自主实时操作系统应用率为50%。这样的数据实在说不上乐观。
关键零部件技术的落后无疑给“弯道超车”之路打上了一个大大的问号,与此同时,以“电池、电机、电控”为核心的电动汽车动力系统,本土企业之间已经出现了低技术水平,简单快速上项目的乱象。这对新能源汽车发展来说都不是乐观的信号。
模仿者还是开拓者?
从2008年开始布局至今,新能源汽车已经走过了7个年头,但技术上亦或产业研究上都很难说有值得称道的发展。
坦率的说,中国产业发展整体缺乏了创新性和锐气,就像一把软刀子,倒也能磨的人疼,却不具备大杀伤力。有部分企业表示其产品模仿自某知名国际品牌,但所谓模仿大多不过是抄袭,抄袭恐也不得其精髓。
自主企业大多缺乏去开发一个前所未有的全新产品的开拓精神,电动汽车是一个全新理念的产品,它不是传统汽车的延续和再创造,但大多自主企业并没有意识到这一点。大多的电动汽车不过是取传统汽车之外型,加之以新能源的动力系统。此前小编与行业人士交流时,问及为什么电动汽车的续航里程不长时,对方表示是由于承载力不够,一般来说承载力跟车身结构、底盘悬架系统(包含轮胎),制动系统,转向都是相关的,换言之,是否可以说现有的车身结构、底盘悬架系统等不适合电动汽车?
除此以外,现有的传统汽车销售模式也并不适合新能源汽车。而在2015第二届中国新能源汽车高峰论坛暨总工技术交流会上,新能源汽车产业教父聂亮从市场营销端、商业生态、制造生态、能源供应网络等各方面,对新能源汽车产业生态构建做了全新解读。而这些,都是中国新能源汽车产业链应深思的问题。
中国汽车企业仍未拥有完整开发新能源车型的能力,自主品牌在新能源乘用车市场中,目前只定位于中低端市场,而在现有的发展现状还不足以在中高端市场保持一席之地。中低端市场离国际化的距离还有很长的路要走。
按照创业的观点,在创业之初,所有的人员完备和物资储存都是有必要的,哪怕是亏损的。但在产业的发展上,却违背了这一理论,仅以眼前的利润点作为发展点,且这个利润点将会随着政策的改变而逐渐衰退或者消逝。机会终归是属于开拓者的,而模仿者无法超越。若期望中国新能源汽车产业于国际市场占有一席之地,在小编看来,就目前的发展现状而言,可能性微乎其微。
关于本文所述之技术及产业研究,将在此后系列文章中,做以详细解读。敬请关注。
本文局限性:考虑到小编目前接触到的、专注于新能源车经验的有限,本文仅从乘用车角度阐述,也许并没有对新能源汽车的发展做到完全精准的分析。如果你们正在这一领域所有尝试、或是你们已经耕耘这一行业多年,欢迎你们找到我们。若对本文持有不同意见,欢迎探讨。
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