电动汽车最为人诟病的地方就是续航里程短，基础建设缺乏。9月底，李克强总理主持召开国务院常务会议，部署加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设，提出新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%。受益于国家对于新能源汽车、新能源充电设施方面的政策支持，充电设施建设网络全线铺开。
一、换电模式优势
在充电设施建设方面一片利好的情况下，近日，新能源汽车换电模式又重回公众视野。
换电模式的优势在于，三分钟之内换电成功，且不受位置限制，能实现手动和自动换电；同时可以开展电池租赁，实时配送；另外能够延长电池寿命问题。对于需要不间断运营的出租车来说，换电模式无疑是更好的选择。
出租车每天要跑很远的路程，一般而言，使用充电桩充电一次需花费6到8小时不等，对于出租车司机而言，也就意味着消费者的白白流失，如果使用快充，快充的原理是大电流放电，长时间快充会破坏电池集板上的化学物质，导致电池寿命缩短。而按照国家标准设计生产的电池一般能充放电350次左右，在电池中还有电时就充电，部分活性物质无法得到有效利用，就会造成电池提前退役。如果使用换电模式将会有效解决这一问题。
二、换电模式三大难点
既然换电模式有这么多的优势，那么问题来了，为什么整体规划要弃换改充？
换电模式最大的问题还是换电站的建设成本高。换电模式一个很关键的特点就是电动车车主能够随时在换电站里把没电的电池卸载装上有电的电池，而电池充电时间上基本不会有太大出入，如果想让换电模式弥补充电模式中充电时间过长的弊端，为了让各车主能在到达换电站的时候能有电池可换，换电站就必须事先准备好大量的电池。另外，大面积推广换电模式，电池的备份还需要增加，不会是车载电池与备份电池1：1.5的比例关系，可能要远高于这个比例。这就造成了巨大的电池储备压力，目前电池极其昂贵，所以换电站的资金压力也很大。
技术风险一直是阻碍换电模式推广的主要原因之一。据了解，“换电式”最大的技术节点则来自于，电池与线束（或模块）接口的安全保护级别，可拆卸的电池模块在复杂路况下抗冲击的能力。因为采用可拆卸的电池，在发生碰撞时整套系统防火防碰撞保护的能力，在严格控制整车制造成本基础上，是难以达到与“充电式”电动车相抗衡的技术和安全等级。
第三点则是电池规格不统一，换电模式大面积推广需要整车厂在设计车辆时统一电池系统的规格和参数。尽管在技术上可行，但目前国内整车厂水平参差不齐，一些技术上领先的整车厂不愿与技术落后的车企共享技术，也担心技术落后的车企坐享其成，这是导致换电模式难以推行的一个原因。有业内人员表示，车企的考虑并不能单纯认为是自私的心态，很大程度上是出于对企业未来的考虑，不宜责备。
三、电动出租车换电模式的可行性
除换电模式建设的难点以外，还应该考虑消费者的接受水平。从目前车企调查的情况看，购买纯电动汽车的消费者绝大多数难以接受换电模式，这种拒绝态度在新车用户中更突出。不过在出租车市场，因为行业的特殊性，他们普遍欢迎换电模式。
同时单就电动出租车而言，范围没有扩大到整个电动汽车行业，换电模式存在的问题在一定程度上将会减弱。
相对而言，出租车的行驶都是在某一固定的范围以内，如果在城区或城郊区出租车频繁经过的区域安装换电设施，3-5分钟完成更换电池，就完全能实现像汽油出租车的加油程序一样便捷。出租车车型统一，不至于出现各不相同的电池类型，同时，管理也相对方便，因此，非常适合换电模式。
四、换电模式的商业盈利模式
近期，国家密集出台一系列支持充电桩发展的政策，10月12日，全国电动汽车充电基础设施促进联盟的成立，对于推动充电基础设施建设有着重要意义，而宝马汽车、特斯拉、腾势汽车等车企也在加码这一市场，不过，充电桩业务尽管倍受关注，但仍没有明朗的盈利模式。
换电模式的盈利模式同样值得思考。只有明朗的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到建设中，形成换电模式的市场化推广。对此，记者采访了电动出租车换电模式的先导者河南蓝海新能电动汽车有限公司的副总任翔。
任翔表示，在商业模式方面，首先要考虑建设成本，投资少，回收成本的时间也就越早。换电网络的主要组成部分，是换电站。相对于充电站的全覆盖网络来说，换电设施覆盖只需在电动出租车行驶的某一固定的范围修建，因此换电网络合理化设计分布十分重要。这在不同的城市，需要通过实地勘察，进行因地制宜的布局。同时电动汽车与电池比例也是需要思考的重点，如果过小不能支撑运营，如果过大则影响运营的经济性，因为投资过多的电池就会产生投入过大，与收入不成比例。合理化的布局将会减少建设的成本，并且获得最大的经济效益。
“什么样的换电技术能够更加方便快捷的进行换电工作并且保证电动汽车的安全性？在动力电池方面选择什么样的电池以便于维护管理和换电工作？这些都会对运营的综合营收产生影响。”任翔说。
目前换电站主要有三种，固定站、移动站以及小型站。任翔表示这种模式比较好的特点就是汽车、电池和网络都是可调度的，商业模式里面可变的因素的比较多，运营就会更加的灵活，便于推广。
五、换电模式的探索与实践
2011年，新乡市100辆换电式电动出租汽车投入城市示范运营，为全国首批投入商业运营的底盘换电式电动汽车。2012年，100辆电动出租车汽车示范运营形成特有换电运营方案，被誉为“新乡模式”。新乡市的电动出租车经过两年的示范运营，现在累计运营里程1400万公里，运行无故障，证明了换电模式的可靠性。
2015年7月3日，北汽新能源与北京石油签订战略合作协议，利用中石化的加油站场地资源共同建设换电站，为北汽已经研发完成的电动出租车提供换电服务。北汽新能源开发的C50EB换电出租车换一块充满电的电池仅需要3分钟，换一次电可以运营200公里。可以实现出租车的双班运营，提高出租车公司的效益。同时，利用加油站场地资源建设换电站，也解决了换电设施建设场地资源问题。据悉，国家电网也加入了这个合作。
目前，北汽新能源公司、众泰汽车、力帆汽车、广汽客车、上汽集团等也都正在与上海电巴公司等经营换电基础设施的公司就换电模式的电动汽车运营做深入合作探讨。
业内人士认为，换电模式是目前解决出租车电动化运营的最佳途径。
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