2015年9月16日晚7点左右，杭州一辆290路公交车突然起火，短短几分钟整辆车就被烧成空壳。9名乘客在疏散时受伤（参见：杭州一辆290路油电混合动力公交车起火）。事故发生后，电动公交车安全性的话题再次被热议。
自燃公交车起火点位于后舱
“记者了解到，事发的290路公交车采用的是厦门金旅牌油电混合动力车型。不少目击者和乘客都表示，事发前公交车后部传来一声巨响，之后才发出浓烟和火光，而最先燃烧的部位也在车厢后部。”这是司机或者目击者的证言，这个结论是否准确应由“有关部门”检查后下结论，但是至少有一点是肯定的：和动力供电系统有关。
“自燃公交车在出场前曾做过检查，当时并没有发现异常。目前，我们初步判定起火点位于车辆后部的动力舱，也就是最后一排座位的后方。动力舱内安装有电瓶、电容器以及其他一些动力设备，目前还无法判断是哪个部件出了问题。到底是本身设计有缺陷、质量有隐患，还是我们后期保养不当，还有待进一步调查。”杭州市公交集团副总经理翁军说。事发后，公交车生产商、公交、消防和车辆生产商的技术人员对公交车进行了检查。
根据这段话，提到了几个关键词：“设计缺陷”，“质量隐患”，“保养不当”。下面就这几个关键词谈谈笔者的看法。
关于“设计缺陷”
“系统动力电池组件由超级电容器及其控制电路构成，在当时的宣传中声称超级电容器实际使用寿命可达10年，基本与车辆同寿命。该批车辆搭载的超级电容由美国Maxwell供应，型号为BMOD0165 P048，电池组额定电压为16V（应该是48V）。”
根据这段话，笔者斗胆认为：问题出在用Maxwell超级电容组成的动力电池组件结构设计不合理，存在设计缺陷。见图1。
图1
从图中可以看出，接线柱是方形的，连接片是圆形的，采用螺栓压接固定，这种接线方法是电力系统之大忌。首先，接触面积有限，容易导致接触电阻过大。其次容易松动，特别在汽车上使用，遇到振动冲击，螺丝就会松动。流经此端子的电流起伏很大，瞬时达到数百安培。我们知道，超级电容是功率器件，其放电电流很大，所以常用于车辆起步发动机点火等需要短时大功率的场合。但是，超级电容也有其弱点，那就是耐高温和散热性能不好。为了使单位体积的电容量更大，其中的隔膜既要很薄（微米级）又要耐高温高绝缘，对材料和工艺的要求都很高。目前国内普遍使用的还是MAXWELL的产品，尽管价格不菲，相对来说还可以接受。但笔者一直怀疑是否有更大的安全隐患在其中，那就是当长时间用于高电压大电流情况下，电容的劣化问题如何监控，可能有的电容单体已经出现问题而我们察觉不到。
还有缺陷就是，货架式电容包，见图2：
图2
所有的电容模块是通过导线串联起来，因为数量较多可能会分层做成货架结构。货架使用型钢焊接而成，整体结构刚度并不牢固，在振动的作用下也可能会产生共振。我们知道，公交车振动幅度最大的地方是车的尾部，而“货架”恰恰放在这个部位，下面还有一个发动机，货架不仅要承受振动颠簸还要承受发动机热量的炙烤，简直是雪上加霜。这样的结构，每一层的电容器会不会因为颠簸而导致连接导线松动，轻微的松动是不容易察觉到的。所以公交公司的人说，“公交车在出场前曾做过检查，当时并没有发现异常。”请问这种异常您发现得了吗？
关于质量隐患
这种动力电源系统结构上已经存在隐患，其次是在生产组装过程中存在的质量隐患。比如，电容连接导线的质量，严格的讲，其连接电缆的线径应该有足够导电面积，每根连接电缆的上的连接片应该与电缆压接牢固，中间不允许有空洞。如果能灌锡更好（现在都不用此工艺了），使线鼻子与电缆连接更牢靠，严格讲应该进行100%导电性能检验。电缆与电池连接环节也很重要，螺栓拧紧力矩是有要求的，大了会把电容的螺孔破坏，小了又拧不紧，一般采用扭力扳手控制。这些都做到还不行，还要进行通电试验，要按照标准进行电容相关的性能和可靠性试验，合格了方能装车。我认为，这个环节大部分企业没做到，或者只做了部分工作。因为这不是简单的“望闻问切”，要借助试验仪器设备完成的，很多企业是不具备此条件的。说穿了，必要的检验没做到，也是相关的法规和标准的缺失造成的。
关于保养不当
公交公司如何保养这种电容混合动力汽车，我不得而知。但也可以想象得到，最多看看、听听、敲敲而已。你不是电气工程师，高压电你敢摸吗？就是有问题你也看不出来。公交公司有过把电容包卸下检查的经验吗？有对每根导线连接端子的情况进行检查的经验吗？有把电容模块拆开检查的经验吗？没有。公交司机最多就是直观看看有没有冒烟，有没有异味，有没有异响等等，除此什么也做不了。最搞笑的是，公交公司以为公交车后部都已经加装了自动灭火装置，只要起火就应该能够灭火。但是，此次事故起火点在车辆后部，可为何自动灭火装置并没效果呢？”对此，笔者的答案:超级电容起火的过程是，电芯发热-隔膜融化-电容极板短路-电容爆炸-起火。而爆炸这个过程非常快（毫秒级），瞬间释放巨大能量，形成大火。此时，再多的灭火器也无济于事。
结论
此次事故的产生绝不是孤立的，是有其深层次原因的。
1、 设计没有进行充分论证，也没有经过充分验证，存在安全隐患。有些问题是本来可以避免的，但由于我们对超级电容系统结构的认识不足，以为其比较皮实耐用，特别是号称寿命长，与车同寿命等等，忽略了很多结构设计要素（与电池包相比），使电容系统先天不足。
2、 装配质量的问题没有得到有效监管，导线的制作，性能的检验，整个系统性能的检验远没有做到位。对此，有些生产企业并不以为然，有些试验认为可做可不做，甚至认为没必要小题大做。这也反映出行业监管的漏洞，有些标准的缺失导致车辆安全隐患的存在，这是有必然联系的。举个例子，车辆在上公告时，对电容系统并没有相关要求，只对电容的模块进行试验，而系统性的问题根本得不到检查。现在新颁布的标准对电池包和系统已经做了要求，公告是也是强制按照新标准执行。然而，对电容系统就没有相关的规定，也不能按照电池包的标准来要求做试验。
3、 公交公司的说法证明他们的保养工作没做到位，对安全隐患也没有深刻的认识。按照记者报道：“事故车辆厦门金旅牌油电混合动力公交车，是公交集团在2008年9月采用投入营运的，同一批次同一型号总共只有45辆，全部投放在事发的290路的线路上，已经使用了7年。根据营运车辆使用8年后强制报废的规定，这批车辆已经接近“大限”。由于“昨天的自燃事件发生后，公交集团对事故同类型车辆进行了排查，暂时没有发现有什么隐患，”“不过，安全起见，今天14点前，所有同批次、同类型公交车已经全部停运，290线路上的车辆由其他类型公交补充。”翁军说。此外，公交集团也对其他公交车也进行了检查，只检查出一些小毛病，并未发现火险隐患。这些说法如果属实，风声过去，公交公司还准备把剩下的44台车投入运营。
我很担心，如果不对车辆进行彻底的专业的安全隐患检测，就再次把车投入使用，是拿谁的生命开玩笑呢？
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