“e-tron”代表着奥迪电驱技术,可能现在大家对这个词还有些陌生,但随着日后越来越多带有“e-tron”后缀的车型问世,它将会和“quattro”一样,成为奥迪品牌的标志性符号。之前奥迪也推出过几款带有“e-tron”后缀的车型(例如钢铁侠座驾 R8 e-tron),但都为概念车,而此试驾的A3 Sportback e-tron(以下简称A3 e-tron)则是奥迪首款实现量产的“e-tron”车型,一天的试驾,让我从它的身上看到了奥迪品牌对混合动力车型不一样的理解。
去年,我的同事梁海文已经对A3 e-tron做了测试,把它的外观、内饰、空间以及技术信息都讲解的非常透彻(点击查看),但唯独没有时间去跑个油耗,对于一款混合动力车型,没有油耗测试确实有些说不过去,恰巧在A3 e-tron将要上市之际,奥迪为它举办了一场节油挑战赛,而我就借此机会看看这车到底能有多省油。
文章开始前我们先来回顾下A3 e-tron的动力系统和4种e-tron模式:
A3 e-tron的动力系统由一个最大功率150马力,最大扭矩250牛·米的1.4T涡轮增压发动机(其实就是普通版A3上的EA211系列发动机)、一台最大功率102马力,最大扭矩330牛·米的电动机,以及一个叫做e-S tronic,具有3个离合器的自动变速箱组成的。
这个e-S tronic是怎么回事呢?它其实就是在传统双离合变速箱的基础上又加了一个离合器,这个离合器是用来分离电动机和发动机的,因为A3 e-tron的电动机在发动机和变速箱之间,如果没有这个离合器,那在纯电动模式下,电动机不仅会带着车辆前进还会带着发动机转动,这显然是不合理的,所以奥迪在这里加了一个离合器“K0”,用于在不需要发动机介入到车辆行驶状态的时候,断开其与电动机的链接,以减小能耗。
1.电动驾驶(EV):车辆采用纯电动行驶,官方公布其纯电模式的续航里程为50公里。(上图因高压蓄电池中的电量不足以支撑车辆行驶,所以变为灰色不能选择)
2.电池充电(Hybrid Auto):系统根据驾驶员的驾驶风格自动决定混合动力驱动策略,原则上是尽量多的使用高压蓄电池中的电力行驶,尽量不启动发动机。
3.保持电池充电(Hybrid Hold):系统会尽量维持高压蓄电池中的电量不变,这种情况下行驶中只会使用一小部分电能。
4.增加电池充电(Hybrid Charge):系统会尽量为高压蓄电池充电,为下一段距离较长的纯电动行驶做准备。
下面进入一天的节油挑战赛环节,其实任务很简单,主办方在北京选了3个地方,我们将两人一台车,拿着任务卡,分别前往这三个地点盖章,但早晨必须去大森林俱乐部和3D错觉艺术馆,中午回到营地检查车辆,下午再一起出发去奥帆俱乐部,全部行程结束后计算油耗,一天大概要行驶100多公里。
车拿到后,满油满电,我和同车小伙伴商量后决定,先去3D错觉艺术馆,因为去这里的路况不太好,但早晚都要走,所以我们选择在电量充足时先走这条路,返程时再走比较通畅且能跑的较快的五环路(限速90km/h),这样能让发动机处于一个最节能的状态工作,并还能为电池充点电,以便下午在遇到一些突发情况(堵车)时有电可用,并且约定好全程不开空调。
在电量充足的情况下,车辆启动时默认为纯电动模式,发动机不工作,给油,走。车辆悄无声息的离开营地,电动机虽然有着330牛·米的最大扭矩,但起步时并不会带来什么突兀的感受。
其实纯电动模式就是为拥堵道路设计的,在走走停停的路上我们并不需要油门初段车子有过于敏感的反应,而是需要一个易于掌控的油门。不过当我松开油门要减速时,A3 e-tron却的表现却和我的预期不太一样。
一般新能源车都会在松油门时进行能量回收,会给驾驶者带来一定的拖拽感,但A3 e-tron在前三种模式下都不会出现这样的现象 ,甚至当你轻点刹车时,它的能量回收系统都不会工作,奥迪这么做,是为了让A3 e-tron开起来就像是个普通汽油车。
我们的计划上午执行的很顺利,在行驶了将近40公里后,仪表显示电量仅剩两格,而此时我们已经走在了稍微能跑快一点的五环路上,我把e-tron模式调为增加电池充电模式(Hybrid Charge),开启定速巡航,用最经济的模式启用发动机,此时瞬时油耗显示为9.2L/100km,这个油耗确实要比我们平时开的同排量汽油车要高一点,这是因为电池充电模式(Hybrid Charge)发动机不仅要提供动力,还要给高压蓄电池充电。看着表显油耗,我才意识到发动机已经启动了,后来反复在EV模式和充电模式下切换,才略微感受到了发动机启动前后那一点点的不同,我想如果你不是像我一样反复刻意去感受,那基本不会知道发动机是什么时候启动的。
计划赶不上变化,下午出发不久,我们就错过了环路出口,这意味着我们到达目的地所走的路程要比别人多,而此时同行的小伙伴也受不了北京炎热的天气,要求开空调,我俩一合计,算了,放弃挑战赛吧,我们来试试车。
其实用不着挂S挡,只要深踩油门,发动机和电动机就会一起工作,带来最强烈的动态响应。不过挂了S挡后,车辆立马进入了增加电池充电模式(Hybrid Charge),此时你松油门,会立马激发能量回收系统,这样的设计思路我有些不理解,挂S挡的目的就是为了获得最好的动态性能,可是有些时候我只是想松下油门,而车辆却来了点制动力(能量回收降低了车速)。后来我想了两个原因:1.可能设计师想让电池在这个时候有足够的电量,以至于下次我想全力加速时,发动机和电动机还能够一起全力工作。2.系统默认当挂入S挡后,用户就不那么在乎油耗了,所以此时e-tron模式变为增加电池充电模式(Hybrid Charge),以便以后想要节省燃料时使用电能。
虽然A3 e-tron相比于普通版车型多了电动机和锂离子电池组等部件,但驾驶感受却很相近,轻盈的转向有着浓郁的奥迪味,悬架也是偏向于舒适性的调校,对路面的细碎振动能够进行很好的过滤。
经过各种尝试后,我们开启车内空调,把模式调到使用电池充电(Hybrid Auto),不再刻意去省油,而是用正常的方式去驾驶,等到一天的行程结束,134.9公里,表显油耗4.3L/100km,而最后公布的冠军选手,表显油耗仅有2.6L/100km,虽然没有官方公布的1.5L/100km那么低,但确实已经很省油了。
文章开头我说,“一天的试驾,让我从它的身上看到了奥迪品牌对混合动力车型不一样的理解。”不一样地方就在于A3 e-tron是一款以不改变人们传统驾驶习惯为前提的混合动力车型,舒适自然是它所想表达的理念,开着它你很多时候不会觉得自己开的是一款混合动力车型。
下面我们再来对A3 e-tron做一个简单的回顾,以及说几点前面测试文章没有提到的内容:
A3 e-tron的充电口位于车头大大的车标内,用手扭动上面的开关就能打开盖子,锁车时,这个盖子也会被锁住,官方公布其用家用电源充电,约5个小时能够充满,使用工业电压充电,充满电只需要2小时15分钟。官方还公布纯电模式下最大续航里程能到50公里。
内饰最大的变化是把原来车型上的转速表换车了功率表,功率表分3个区域,分别显示充电、功率输出和全力加速以及高压蓄电池内的电量信息,但没有转速表确实是一件很不习惯的事,好在通过中间行车电脑能够把它找出来。
虽然是在中间这块小屏幕上显示,但有就比没有好的多。别看中间这块行车电脑屏幕小,但是功能挺丰富。
虽然A3 e-tron把电池组放置在了后排座椅下方,但后移的油箱还是牺牲了一些后备厢空间(容积比普通版车型少100L),而且没有固定停车位的朋友,可能还要常年背着充电器。不过好在后排座椅还是能够4/6比例放倒,放倒后也能与后备厢地板平齐,拓展性能没有打折扣。
总结:
我们可以看出,无论是外观、内饰还是驾驶感受,A3 e-tron都没想把自己往混合动力车型上靠,它不像大多数混合动力车型那样,有那么明显的特征,它只是在不改变我们日常驾驶习惯的同时做到了节省燃油,这就是我理解A3 e-tron带来的环保理念,而且从我们今天节油挑战赛的结果来看,它的油耗表现确实不错。
我认为在电池技术没有突破性进展的今天,插电式混合动力车型无疑是最好的过渡方案。短途代步不费油,长途驾驶也不用担心续航问题,但作为进口车型,A3 e-tron拿不到国家补贴,也享受不到各种优惠政策,所以几天后公布的售价将会对其销量起到决定性作用,如果价格太高,它动摇不了雷克萨斯CT200h的位置,也不会让那些喜欢A3的朋友买单(因为没有理由不去买普通版车型)。所以A3 e-tron如果想在中国有市场,要么有一个足够有诚意的售价,要么就和宝马530Le一样,早日实现国产。
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