2015年4月22日,四部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。根据通知,新能源汽车2016年中央财政补贴标准比2015年有所降低,2017-2018年补贴将在2016年标准基础上降低20%,2019-2020年降低40%。补贴退坡加速,新能源汽车产业链成本控制面临挑战,降低新能源汽车成本已迫在眉睫。
那么问题来了,新能源汽车降低成本的渠道有哪些呢?对此,电动汽车资源网发起“产业链企业总动员,新能源汽车如何降成本?”调研活动,走近奋斗在新能源汽车产业一线的行业精英,聆听他们的真知灼见。
张杰夫:掌握IGBT模块生产技术是降低电控成本的关键
深圳市依思普林科技有限公司总经理张杰夫认为,新能源汽车降低成本的渠道主要有以下几种:
(1)研发动力电池功率密度提升技术,积极寻求新型电极材料,促进动力电池规模化生产。
统计数据显示,2014年国内磷酸铁锂电池售价约在3-4元/Wh,锰酸锂和三元材料电池约在4-5元/Wh。以纯电动汽车为例,国内主流纯电动汽车的电池容量约在24-60kWh,对应的动力电池价格约在7-18万元水平。毋庸置疑,高昂的动力电池价格是新能源汽车价格居高不下的主要原因。
动力电池研究专家指出,我国磷酸铁锂动力电池产品比能量密度、高低温特性、可靠性、经济性明显低于国外采用三元材料动力电池的技术水平。因此,张杰夫表示,通过研发动力电池功率密度提升技术、积极寻求新型电极材料、促进动力电池规模化生产等措施将有望解决动力电池价格问题,从而在一定程度上降低新能源汽车价格。
(2)发挥自主创新能力,提高核心、高附加值新能源汽车零部件的自主配套。
由于国内供应商在新能源汽车零部件技术的先进性和可靠性竞争力不强,使得国内整车厂在供应商的选择上,偏向于质量更好、价格更低的日韩企业。863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚曾表示,国内在新能源汽车零部件上的羸弱已经成为一个危险的迹象。如果不提高自主创新能力、提高核心高附加值新零部件自主配套,新能源汽车产业空心化恐将上演。而需要提高自主配套能力的不仅有“三大电”(电池、电机、电控)、“三小电”(电动空调、电动转向、电动刹车),还包括开关管、插电管、芯片等。
(3)创新商业模式,加大新能源汽车推广以形成规模效应。
张杰夫认为,采用电动汽车电池租赁模式或可以规避新能源汽车购买成本高而恰恰可以发挥其使用成本低的特点,这样使新能源汽车作为一种商品扬长避短,更加利于推广应用。随着新能源汽车产销量的增加,形成规模效应后,新能源汽车成本也将有所下降。
作为新能源汽车三大核心部件之一的电机控制器,有没有进一步降低成本的空间呢?
依思普林公司张杰夫在接受电动汽车资源网采访时表示,新能源汽车电控企业也可以在降低成本这件事上有所作为。众所周知,IGBT模块是电机控制器中的核心器件,过压、过流、过温及门极驱动异常都会对器件造成永久损坏,从而导致系统无法正常工作。然而,张杰夫向电动汽车资源网记者透露,目前国内的新能源汽车电机控制器生产商普遍缺少IGBT模块这一关键零部件的设计能力,因此在设计电机控制器时受制于国外公司提供的IGBT模块规格,导致不能有效控制电机控制器的成本。因此,掌握IGBT模块生产技术对降低新能源汽车电控成本非常关键。电动汽车资源网记者了解到,依思普林公司针对电动客车、电动物流车自主研发的IGBT模块已成功在比亚迪等多家车企得到验证。
张杰夫认为,如果新能源汽车电控企业结合新能源整车设计要求进行特定设计,用足余量而不过多放宽功率,同时自主设计核心的驱动模块和驱动芯片,这样也会降低新能源汽车电机控制器成本。
最后,张杰夫呼吁,新能源汽车电控企业要努力提升自身竞争力,积极与各地的电机厂、电池厂等相关新能源汽车产业链企业进行合作、互相配套,打破地方保护。地方保护在我国新能源汽车推广过程中似乎是个老生常谈的话题,尽管国家相关部门曾三令五申禁止新能源汽车推广城市对本地新能源汽车市场搞各种形式的地方保护,可惜这个“顽疾”在不少地区依然存在。如2015年4月15日某省发布的加快新能源汽车推广应用实施意见,其中规定“对于购置使用省内企业生产的纯电动公共客车,除国家补贴外,省财政每辆一次性补助20万元。”在新能源汽车零部件配套方面,去年7月国务院办公厅发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发〔2014〕35号)明确规定,“坚决破除地方保护”、“不得要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施”。但是,业内人士透露,省级和市级的补贴多是根据自己本土的标准,地方政府会指定配套厂商,这样在各地都产生了一些依赖地方补贴的小企业。对于这些小企业躺在地方保护的天然温室里,无论产品好坏都能卖出去,一些真正有实力的企业产品却被拒之门外,这样极不利于我国新能源汽车零部件的发展壮大。
(特别感谢深圳市依思普林科技有限公司总经理张杰夫先生对本文的指导与支持!)
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