随着新能源汽车消费市场的逐步打开，在技术路线上由来已久的纯电动与插电式混合动力之争也随之加剧。先是新一轮新能源汽车补贴政策偏向纯电动，可是企业和市场却不甘放弃插电式混合动力；再是地方政府借纯电动大行地方保护，可是市场消费者却更青睐插电式混合动力；然后是科技部大力倡导纯电驱动发展战略并载入相关“十三五”规划，可是交通部却主推插电式混合动力；更有固守不同技术路线的企业，为争夺市场宣扬不同的发展战略。政策和市场的不同倾向，推动着纯电动与插电式混合动力在新能源汽车技术路线上的PK“步步惊心”。
■新能源汽车以纯电驱动为核心 交通部支持插电式混合动力？
2013年9月颁布的新能源汽车新一轮的补贴标准明显削弱了对插电式混合动力汽车的补贴，明确了纯电驱动的补贴政策。今年的2014中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，科技部部长万钢透露，科技部已经启动了“十三五”电动汽车科技规划制定工作，明确将继续以纯电驱动作为“十三五”新能源汽车的发展方向。随后，国家863计划与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高对“十三五”电动汽车科技规划作了技术解读，明确了纯电驱动的具体技术路线和发展方向。
这厢纯电驱动的话音刚落，9月15日，交通部官方网站发布的《交通运输部办公厅关于征求加快新能源汽车推广应用的实施意见（征求意见稿）的函》（以下简称《实施意见》）却提出，“车型选择上，重点推广应用插电式（含增程式）混合动力汽车”，插电式混合动力汽车被作为重点推进车型，明显置其于纯电动汽车之前，而这个方向与科技部主张的“纯电驱动”大相径庭。
在总结“十城千辆”工程时，业内专家普遍认为，要让市场选择技术路线，而不应由主管部门制定。随着新能源汽车市场的打开，眼看着技术路线真的进入市场选择阶段，主管部门又给出了不同的技术路线，不禁让人感叹，技术路线之争还要到何时？
■北京拒绝插电式混合动力 纯电动成地方保护门槛？
作为新一轮新能源汽车示范推广城市中最早明确地方推广新能源汽车实施细则的城市，《北京市示范应用新能源小客车管理办法》 拒绝了插电式混合动力汽车，并引发了“北京借纯电驱动大行地方保护”的争论。7月21日，国务院发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确要求取消地方保护。而随着纯电动汽车在北京市场推广数量的不尽如人意，要求放开插电式混合动力的呼声也日益高涨，甚至有部委领导公开要求北京“让插电式准入”。
北京市新能源汽车发展促进中心一位不愿具名的人士在面对插电式混合动力进入北京市场的这个问题上，再次重申了北京实施纯电驱动的新能源汽车发展战略的宗旨。他告诉记者：“北京选择纯电驱动的方式，从目前来看是完全没有问题的。第一，纯电动汽车的产品和技术在不断完善和成熟，市场推广效果还不错；第二，纯电动汽车无污染，在实际运行中做到零排放，切实起到了保护北京蓝天的作用。相对的，一些进入消费市场的插电式混合动力汽车大部分都在使用燃油，大气污染仍在，没有达到减少尾气排放的目的。第三，每一项政策都会有侧重，北京选择纯电动汽车看上去是没有支持插电式混合动力汽车，但如果北京选择插电式混合动力汽车，也必然会削弱对纯电动汽车的支持，这两个方面不可能均衡发展，必须有所侧重。北京从环保、纯电动汽车及其产业发展的角度支持纯电动汽车只是侧重点不同。”
从实施效果看，北京选择纯电动汽车似乎对大气环境有一定的积极作用，也顺应了科技部“纯电驱动”的发展战略。尽管从目前的市场发展看，纯电动似乎很难扛起新能源汽车市场推进的大旗。但是，诸多业内专家也表示认同北京的纯电驱动战略，因为插电式混合动力汽车在实际运行中似乎并没有真正发挥应有的节油效果。
■市场青睐插电式混合动力 插电式实际“不插电”？
当前，新能源汽车难以打开消费市场的首要原因就是充电基础设施，里程焦虑让消费者难以下单。在城市充电桩建设不可能在短时间内满足人们日常需求的状态下，插电式混合动力被认为是最好的解决方法，甚至被认为是必不可少的过渡车型。从市场反应看，插电式混合动力汽车的确获得了消费者的青睐，多地公布的销售数据也反映出大部分消费者把首个新能源汽车订单给了插电式混合动力汽车。中国汽车工业协会公布的数据显示，2014年上半年，我国新能源汽车销售20477辆，比上年同期增长2.2倍。其中插电式混合动力汽车销售8700辆，占42.5%。在没有限制的新能源汽车市场，消费者更愿意选择插电式混合动力汽车。相对的，面对充电桩建设不足的里程焦虑，纯电动汽车仍难以打开市场。
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福认为，插电式混合动力能很好地解决消费者的里程焦虑，同时又能满足节油的要求，应该大力发展。王传福还透露比亚迪秦这款插电式混合动力汽车投放市场以来受到消费者追捧，实际运行效果也很好，上海市的很多消费者都实现了秦的电动出行。然而，按照媒体报道的上海市私人消费者建充电桩的数量计算，这一说法似乎很难站得住脚，更多的插电式混合动力汽车大多只能被当作燃油车使用。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良也透露：“目前，上海运行的插电式混合动力汽车，实际有充电桩的恐怕还不到10%，大部分被当作燃油车使用了。”上述北京市新能源汽车推广促进中心人士表示：“我们考察过，很多地方的插电式混合动力汽车因为充电难以解决，完全是被当作燃油车使用，插电部分的作用完全没有体现出来，并没有实现预期的节能减排效果。”
■市场VS政策 车企怎么办？
在不尽如人意的实际运行效果面前，地方政府选择纯电动，以期真正实现新能源汽车节能减排的作用无可厚非。可是，面对市场对插电式混合动力的青睐，企业又不甘放弃这块诱人的蛋糕。于是，在车企之间，关于纯电动与插电式混合动力的争执也更加激烈。
今年的泰达论坛上，王传福和郑刚在新能源汽车论坛上“狭路相逢”，掌握插电式混合动力技术和产品的王传福在演讲中大力提倡发展插电式混合动力汽车，并向郑刚发出发展混合动力汽车的邀请。而固守北京的北汽新能源却坚守北京的纯电驱动，郑刚表示，发展新能源要把握政策方向，与国家政策方向一致。
伴随着政策与市场的各有侧重，车企也不得不面临纯电动与插电式混合动力不同技术方向的选择。江淮汽车乘用车营销公司副总经理李建华认为：“从目前来看，由于新能源汽车的成本依然过高，使用环境受限制比较大，因此，政策在较长一段时间内，都将成为拉动新能源汽车市场增长的主要推动力。”东风汽车有限公司东风日产乘用车公司启辰事业部电动车营销科科长徐小归也明确向记者表示，东风日产将专注于纯电动汽车的发展。
特斯拉全球高级副总裁纪龙更是高调表明了特斯拉与中国政策一致的纯电动路线，他甚至反复强调特斯拉的纯电动技术路线立场，为中国既定的新能源车政策呐喊，是特斯拉现阶段要做的，而这也符合特斯拉长期以来的定位。
与特斯拉高唱纯电驱动不同的是，一位特斯拉车主在谈到特斯拉的用车体验时向记者表示，纯电动汽车充电太不方便了，他更看好宝马i8这款插电式混合动力汽车。在市场与政策之间，企业在纯电动与混合动力之间面临着艰难的选择。
（原载《新能源汽车新闻》，本文有删改。）
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