近一百年前，亨利·福特和托马斯·爱迪生携手共创电动车大计的谋划落空了，因为彼时1914的电池技术还达不到。从此，车辆几乎全是靠烧油在大道上一路狂奔，这直接把我们推向全球变暖的渊薮。现在，福特和特斯拉、雪佛兰这样的公司合作终于打造出电动车的部落。丰田用油电混动的普锐斯掀起一轮热潮，特斯拉的Elon Musk则完全抛弃了碳氢化合物这种燃料，用一款纯电动的Model S定义了新纪元的汽车。同时，插电混动就像这二者的奉子婚姻，不过丰田的插电式混合动力普锐斯与雪佛兰Volt是截然不同的。那么，我们为什么需要所有这些不同的技术？那让我们来看看纯电及混动车的前世今生吧。
●电动车潮流紧跟技术发展
电动车的历史可以追溯到19世纪初，但第一辆真正意义上的电动车是由英国电车大王托马斯·帕克（Thomas Parker）在1884年发明的。电动车在世纪之交迎来了一个小规模的黄金时代，并在1912年达到顶峰，那一年仅在美国就生产出了34,000辆电动汽车-相当于2002年整个混合动力车/纯电动车的生产总和。这些汽车由于其简单的操作和有限的续航里程而在城市里大受欢迎，并且它们的主要客户是妇女。然而随着大量石油储量的发现和高速公路的发展，有着更长续航里程的燃油车重新占据了主导地位。到了1910年前后，大多数企业均停止生产电动车，除了像叉车和高尔夫球车这样的专门设备。
在此之后，电动汽车的发展几乎停了下来，再有的就是像Henney Kilowatt这样胎死腹中的尝试。也的确有些研发尚在进行，制造混合动力汽车的一个早期尝试是AMC1967年的Amitron：使用能源再生制动的第一辆美国汽车。当时的想法是使用制动能量给汽车电池充电，奥迪、沃尔沃和其他品牌也的确在几款试验车型上尝试了这项技术。
将汽油这个妖精收回瓶子里并没那么容易，虽然现代的电动车几乎在各方面都更胜一筹。电动汽车动力传动系统非常简单，因为它们并不需要复杂的传动装置、冷却液和其他配件。另外电动汽车也非常有效率，它能有效利用电池里90%的电力，这不知要比燃油车30-35％的效率甩出几条街。事实上，电动车的造价能做到仅仅是燃油车的零头，但要除了一个部件：那就是电池，它造价昂贵，并且单位质量可存储的能量仅是汽油的5%。
今天车用电池普遍采用的是锂离子电池（和你在笔记本电脑上找到的差不多），它有良好的能量密度，但价格昂贵、高度易燃。例如，据估计，特斯拉Model S的电池成本是15,000美元，这大约是其70000美元售价的五分之一。 （特斯拉希望在Gigafactory建成后电池成本能下降到8,000元。）能使电池更高效更便宜的新技术看起来指日可待，但离商业化还有距离。
●哪些厂商对电动汽车和混动车感兴趣？
丰田用一辆普锐斯掀起了混动车的狂潮，它是在1997年被大张旗鼓地推向日本市场的（上面这位一脸紧张的是时任丰田汽车总裁的Hiroshi Okuda）。这款车在母国取得了巨大的成功，远超丰田的预期，仅在第一年就卖出去了18000台。与此同时，其他汽车制造商1997年到1999年间在美国推出了纯电动车，但他们卖得不好。本田在1999年用一辆双门Insight混动车进入了美国，丰田的普锐斯也在次年登陆美国海岸。
随着Insight和普锐斯的走红，混合动力车成了标榜绿色出行的人们趋之若鹜的稀罕物。2009年普锐斯的销量突破200万大关，其他品牌也紧随其后推出混动车型，包括福特、雪佛兰、大众，甚至还有保时捷。
与此同时，在2008年，PayPal大王Elon Musk推出特斯拉全电动跑车，也是使用锂离子电池的首个量产车。虽然特斯拉并没有自建底盘（它用的是莲花Elise的底盘），不过它仍然开启了民智，其他厂商如雪佛兰慷慨宣言，要追求自己的商用电动汽车。结果可以接成个长龙了，雪佛兰Volt（混合电动汽车）和日产Leaf（纯电动汽车）均在2010年推出，其次是沃尔沃C30电动车、福特福克斯电动车、宝马ActiveE、丰田RAV4电动车等。特斯拉自己也在2012年推出了Model S，它可以说是一鸣惊人，在所有这些电动车里面是最著名的。
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