今年上半年数据显示，国内新能源汽车的产销量分别达到20692辆、20477辆，比去年同期增长2.3倍和2.2倍，超过去年全年产销量，但这与国家设定的2015年达到50万辆新能源汽车的目标相去甚远。数字比较，新能源汽车发展虽不能说不快，但并不尽如人意。新能源汽车发展碰到了什么坎？
地方保护主义“阉割”市场
有网友戏称，比亚迪E6困守深圳，北汽E系列镇守北京，上汽荣威E50偏安苏杭。这在一定程度上折射出中国新能源汽车的现状—地方保护主义“阉割”了市场，由此导致缺乏充分竞争，也致使电动车市场鱼龙混杂，乱象频出。
“现在有很多电动车，根本不能叫电动车，只能称为电瓶车。”山东沂星电动汽车有限公司董事长余达太直言，现在炒作新能源汽车概念的很多，但真正能拿得出产品的企业不多。他记得，曾有一家电动汽车公司所生产的电动客车号称可续航600多公里，实地一调查发现，车上全是电池，根本坐不了几个人，“确实可以行驶600多公里，但这样子还能叫客车吗？”
“但即使我们客车质量再好，也很难对抗他们的产品，原因就是败给了地方保护。”余达太说，现在一些地方为了保护本地新能源汽车企业，提出了地方产品名录、就地建厂等一系列条件。
“根据现有国家政策，很难异地建分厂，即使提出申请，也难获批。如果真放开的话，在哈尔滨我们就可以建设一个整车车厂。”东北市场广阔，但能适应寒冷天气的电动客车还不多见，而沂星电动客车可以在零下35度正常行驶。因此余达太认为，一旦可以建厂，整个东北市场至少有沂星一席之地。
为了打开市场，余达太说，有时候也得靠一些“运气”和个人关系。他记得，有一次去山东一个市谈合作，一了解这个市的负责人还曾在临沂当过副市长，对沂星电动汽车也非常熟悉。“沂星电动客车他是信得过的，他在临沂工作的时候，作出决策把沂星由市中心搬迁到了高新区，避免关门的局面。凭借这份感情，他当场表态大力支持沂星电动车的发展。”
这对沂星来说也是一种无奈。“我们产品卖到香港的时候也没内地这么复杂。”余达太说，香港的电动客车市场是一个“不设防”的平台，大家拼的就是质量，“香港采用的是比欧盟更严格的电动车标准，如果没有绝对质量，是没有资格进入香港市场的。”目前，沂星公司已有5辆电动客车进入香港，每辆价值240万元，还有6辆即将进入香港。余达太告诉笔者，不久前沂星公司又从香港拿到了5辆电动客车的合同，“到目前为止，内地仍然只有沂星一家公司能够进入香港市场。”
可就是达到了香港标准的客车，在内地仍障碍重重。对此，国务院办公厅印发的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确提出，各地区要严格执行全国统一的新能源汽车国标和行标，不得自行制定、出台地方性的新能源汽车标准。各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。
“这些政策对于整个电动车行业来说，是利好消息，关键是看下一步地方的落实。”他期待着，这份《意见》真正能让新能源汽车企业迎来春天。同时，他也认为，解决目前问题只有一个方法，即在继续严格控制传统燃油车企业的新建、扩建和异地生产的同时（即不再批准传统燃油车企业的新建），全面放开新能源汽车的投资建厂。“放开不等于随意，即只允许新能源车企有条件地放开，比如允许已具有国家工信部公告目录的车企在异地投资建厂，生产工信部公告内的产品。”
中央有补贴地方也应配套
“中央三令五申要政府部门提速，提高效率，但现在效率仍不敢恭维。”提起中央财政补贴，余达太窝了一肚子火。
据了解，为了鼓励、扶持新能源汽车产业发展，中央财政专门拿出一部分资金补贴新能源汽车生产厂家。凡是纳入新能源汽车推广示范目录的产品，10米及以上的纯电动客车，每台国家给予生产厂家50万元的财政补贴。
这对企业来说，本是件好事，抱怨何来？“补贴周期也太长了，企业根本垫不起。按照理论规定，中央补贴6个月才能发放到企业，但现实是一般得9个月才行。”他建议，中央应缩短补贴周期，减轻整车企业的垫资压力。
另一个为业内人士所诟病的是，山东地方财政补贴有点“小气”，大概为每辆车5万元。这个力度令新能源汽车行业从业者普遍感到“不解渴”。余达太认为，现在北京、武汉、西安、福建等地为了鼓励新能源汽车的发展，都实施了1：1的地方配套补贴政策，即中央补贴50万，地方也相应补贴50万，别的地方补贴是山东的10倍，这在很大程度上会影响山东新能源汽车产业的发展。
当然，山东此举也是出于打破地方保护主义的考虑，给所有生产企业提供公平竞争的平台。余达太分析，对于地方政府来说，一旦有了地方财政补贴，他们往往会“本能”或“惯性”地用于扶持当地企业的发展，而刻意“忽略”外来企业，这也容易造成地方保护，影响整个产业的发展。但补贴如果没有或极低的话，又会给本地企业造成“伤害”。
这一对矛盾，似乎给地方政府出了个难题。到底地方政府应不应该配套，又该怎么扶持这一新兴行业的发展，值得思考。
对于这一行业来说，又何止补贴这一处问题，“政出多门”、“多龙治水”局面也曾让企业有时候无所适从。“由于政出多门，有些政策性问题就很难解决。”余达太认为，应该从政府部门、行业专家、生产企业中抽调精干人员，成立专门统一负责研究和运作新能源汽车推广应用的领导机构，防止多头参与，防止部门之间、上下级之间、政策之间“打架”。
为了鼓励新能源汽车产业的发展，他还建议，国家应该改革对原有城市燃油公交车的油补政策。即全国各省自定每年每辆城市燃油公交车的补贴为10万元－18万元，若以10万元／年辆为标准，8年里每辆燃油公交车可以拿到80万元的补贴，而新能源汽车一次性补贴50万元，这远远低于传统燃油公交车的补贴。“为此，一般公交公司对新能源汽车并不积极。”他认为，国家应把传统燃油公交车的油补逐步减少甚至取消，转而将补贴补给新能源汽车。
莫让“充电难”卡脖子
8月28日，笔者来到临沂焦庄电动汽车充电站，这座现代化的充电站拥有36个直流、交流充电桩，几辆电动公交车正在充电。这是山东省首个投入使用的电动汽车充电站。
充电站站长战春翔告诉笔者，一辆携带2吨电池的电动公交车一次充电需要3个小时，可以存储235度电，“一个晚上的话，可以满足100辆电动公交的充电需要。”据了解，目前包括焦庄充电站在内，临沂市区共有4个充电站，基本可以满足全市145辆电动公交的充电需要。而从临沂电动汽车智能充换电服务网络监控中心上，笔者看到，截至8月28日，临沂各充电站已累计完成充电24万余次、2442万度电。
“从社会效益上，保证了临沂电动公交的正常运行。”战春翔说，但从经济效益上说，仅焦庄充电站一年就亏损400多万元，“整个充电站的投资在7000多万，而价格基本上都是正常工业用电价格，即0.843元／度，一年运营成本、设备折旧等费用算下来，亏损巨大。”
但相比于亏损来说，更大的难题在于建设用地。他说，今明两年临沂将新增300辆电动客车，以现在充电站的规模，很难满足需要，至少得再建4－5处充电站，“但用地是个问题。”他提到，2012年临沂市政府就批准要再建一个充电站，但到了县区这个用地指标却拿不下来，“一直拖到现在也没有准信，地方之所以不积极，主要在于一个充电站占地20多亩，还不产生经济效益，没有税收。”
临沂遇到的问题并不是个例，多数地方对不产生经济效益的充电站并不热衷。针对这一难题，《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》也专门制定了7条措施，要求各地将充电设施建设纳入城市总体规划，供应相关用地，并明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例。同时，允许充电设施经营企业可以依法向电动汽车用户收取电费和充电服务费。
战春翔说，虽然政策提到可以收取充电服务费，但却没有制定标准，这让企业很为难。
而余达太更关心的是，虽然放开充电设施建设市场，但相关配套政策和细则还没有出台，社会资本进入这一领域仍存顾忌。为此，他建议各地政府以文件的形式，出台有关鼓励非电力机构为新能源车投资建设充换电站等基础设施和享受工业电价及允许二次售电的政策，以保证非电力机构或金融机构等敢于投资充电站等基础设施。只有基础设施先行，才能促进新能源车产业快速超常规发展，保证新能源车示范推广应用国家计划的最终成功。
（文章来源：大众日报）
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