2014年6月25日—27日，“第四届中国国际新能源汽车论坛2014”在北京中航泊悦大酒店隆重举行，来自北京市新能源汽车发展促进中心、新能源汽车领域的多位国内外专家以及企业代表纷纷出席本届会议。原江苏常隆客车有限公司市场部部长文虎就中国新能源汽车市场发展现状及问题阐述了个人看法，他认为模式决定失败，但在过去的7年时间里，中国的创新力还是不够，现在，中国的新能源汽车发展似乎又重现当年汽车行业的“散、乱、差”现象，究其原因与政策摇摆不定、厂商和地方政府观望氛围浓烈以及国家财政补贴政策不当有关系。
上一轮北京、上海、深圳等25个试点城市共示范推广各类新能源汽车2.74万辆，其中公布服务领域2.3万辆，私人领域0.44万辆。但是数据显示，25个试点城市新能源公交客车的整体完成率仅为46.95%，完成情况并不容乐观，“十城千辆”工程的示范运行效果与国家的最初设想仍相距甚远。
究其问题源头，很大一部分跟国家的政策息息相关。首先，政策摇摆不定，就《节能与新能源汽车产业发展规划（2012——2020）》经过了好几年才最终获国务院通过并发布该规划。此外，财政部、科技部、发改委和工信部四部委权利交错，很多时候都难以尽快达到政策统一性。
其次，厂商和地方政府的观望氛围浓烈，投机成分十分严重。许多地方政府和厂商匆匆上马新能源汽车项目，他们主要是冲着国家对于新能源汽车的补贴、优惠价格等诱人条件而来，但到最后由于没能符合补贴条件而又纷纷将当地的新能源汽车项目搁浅。
但最重要的一点还是跟国家的财政补贴政策有失妥当有关。国家利好政策过多的关注整车厂商和消费者，而缺乏对核心技术研发企业的有效支持，这样便导致了国内新能源汽车核心技术的缺失，整车厂采购成本大大增加，有的甚至变成了国外电池、电机和电控厂商的附庸。如此层层转嫁到地方政府和终端用户身上，就变成了过高的车辆售价，大大影响了消费者的购买积极性。
除了政策等决定性的影响因素以外，企业生产能力的约束也导致新能源汽车的产量并不能跟上实际的需求。比亚迪负责人表示：“目前我们有很多4S店都有30—40辆的欠单，我们不像北京有针对新能源汽车的政策支持，也不像合肥区域内生产的车辆可以本地消化，而比亚迪是全国销售，因此也造成了我们卖车的困难。”
另外，高昂的车价也阻碍了新能源汽车的发展。纯电动乘用车要比普通车售价高三倍，电动环卫车更是高出五倍。
文虎表示，目前环境下插电式混合动力汽车在近中期甚至更长远发展来看，可实施较大规模的推广使用。
目前，混合动力汽车技术已趋向于成熟，发展前景较明朗，可以说混合动力技术是新能源汽车推广发展的“权宜之计”，其不仅可在较长时期内起到由传统汽车技术向纯电动技术过渡的桥梁作用，而且还可以作为改进或提升前者节能减排性能的通用技术而使用。
“我国要想成为世界汽车强国，就不能长期依赖于国外核心技术，在世界新一轮的技术变革浪潮中我们必须抢占先机。”，文虎说。因此，我国在致力于新能源汽车发展的同时，丝毫也不能放松对传统汽车技术的创新，要争取在两条战线上都能取得显著进步和更多成绩，使两者形成互为支持、相辅相成的可喜局面。
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