对于这条谣言的传播，上海大众难辞其咎。当年上海大众在中国市场投放了一条POLO的电视广告，说的是男主角为了在墙上钉墙钉，抓起手边的Polo汽车模型当锤子，以此来暗示Polo的车体像锤子一样硬。这条广告显然是误导了民众对于安全车身的正确认识。
在这样的误导下，很多人会觉得最安全的陆上交通工具是坦克。美军坦克曾经在阿富汗遭遇交通事故滚下路基，车身没什么大碍，结果撞击力在没有缓冲的前提下直接传递给了车内乘员，导致二死一伤。这一事例告诉我们，车身刚性和钢板厚度，不是评价一款车是否安全的直接证据。换句话说，哪怕车身被撞成麻花，只要里面的乘员安然无恙，这款车就足够安全。
F1赛车比赛时时速可以达到每小时三四百公里，由于比赛异常激烈，经常在赛道上发生剧烈碰撞。那惨烈的场面相比大家电视上都见过。与其惨烈的场面相比，每年死亡的驾驶员不算多！特别最近几年更是如此！如此高的车速！碰撞又是如此惨烈！我们眼见着F1赛车轱辘，悬挂，外壳等漫天飞，车架都散了。原以为驾驶员必死无疑！实际上，驾驶员往往经常安然无恙！为什么？ 难道说F1赛车的钢板厚？F1赛车的车体重？答案正相反：F1赛车为了尽可能地降低重量，采用了大量的复合材料，既有一定的强度，重量相对较轻！F1赛车的车身材料主要是碳纤维，重量即使加上驾驶员也不过600多公斤！
一、防撞钢梁越硬越好？
这个问题要综合考虑。防撞钢梁是为了保证车辆在低速碰撞的时候不至于发生过多的形变，损伤过度。但如果防撞钢梁的结构强度远远超过车体自身强度的话，撞击力量就会直接传递到车身，这样即使防撞钢梁没有明显损坏而车体却已经遭受损伤了。
不过有防撞钢梁肯定会比没有防撞钢梁要好，这是不容争辩的事实。特别是在低速碰撞的事故中，没有防撞钢梁的汽车会受到直接的损伤，破坏车内零部件。所以，防撞钢梁一定要有，但是硬度是要与车身设计匹配，达到低速抗撞击，高速吸能的目的。
过硬的防撞钢梁反而容易损坏车身主体结构
二、车身刚度越大越好？
车身刚度，就是我们通俗地说车身硬不硬，我们一般通过车辆碰撞后是否发生很大变形来判断。在人们心目中一般会认为碰撞后车身变形小的比较好。
其实我们不妨进行一个极端的假设。例如我们开的汽车具备可以媲美坦克的刚度，然后撞击在一处刚性的物体上。由于两者的的刚度都极高，几乎没有任何缓冲，汽车瞬间停止，但里面的人员由于惯性是不会停止的，他们会以极高的速度撞在车内，又或者被安全带严重损害等等。因此，整车过高的刚度显然是不行的，必须要有缓冲吸能区。
极硬的车体在碰撞时对车内成员反而是一种伤害
但过低的刚度却会导致车辆在碰撞后被压扁，里面的成员一样会受到致命的伤害。因此目前车身通常会将乘客舱刚度设计得非常高，而前部和后部都作为吸能区。大量的数据表明，新设计的车辆比旧式设计的汽车，乘客舱的刚度要高上很多很多。这也是为什么在英菲尼迪案件中，肇事者毫发无损的重要原因。通俗的说，一部安全的车，要有硬也有软的地方，机械仓要变性吸能，乘员仓要坚硬防护。
三、车身重的车安全还是轻的安全？
现在为了节能环保，开始流行轻量化车身。由于车身轻量化而引起一个普遍的观点认为：只要汽车前后吸能区在碰撞的时候形变足够大，就能把能量完全吸收，轻量化的车身也是安全的。
其实这种观点也是片面的，并且是复杂化的，过于信赖所谓的碰撞吸能技术。如果车辆撞击的是一根电线杆或者一棵大树这类刚性的物体，车身的重量就不会显得太重要，只会取决于吸能的好坏。但如果是两车相撞，由于两者承受的力量大小是一样的，只是方向相反，车身较轻的一方必然会更快地减速，因此里面的成员受伤的几率也会更大。
汽车上真正坚硬的部分是车架的驾驶舱，它必须保证在剧烈的碰撞中不变形和挤压，给乘客留下“生存空间”，至于车头和车尾，对大多数轿车来说都是服从吸能功能的溃缩区。
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