充电，其实是电动汽车最特殊的行为，相对而言，快充更接近人性和普通消费者对于车补充能量的认知。德国汽车业挑起了350KW快充大战，笔者想先来谈一谈快充与气候关系。
首先还是看一下INL测得的一些车辆在0度下的实际表现情况，首先要解释一下这个表格的含义。在车辆设计里，一般考虑快充主要是从5%到80%这一段的速度，所以可以来看一下，在常温下，大部分车辆的充电情况。
可视化一些的做法，如下图所示：
我们挑一个变化大的来看，充电功率大概都折了一半，根据SOC的情况，充电电流在细微下降。
如果加入了电池的热管理系统，如下图所示，整个电池的加热PTC，也是受制于加热过程，大概需要10分钟来提升电池温度，随后增加充电功率，可以尽量少延长车主等待的时间。
国内一些车辆的实际表现，可以根据下面这个表格一窥究竟，在0度的时候，快充就变成了2小时充电了。
其实从北京的平均气温来看，在冬秋两季，这些车辆正好处在续航里程段，再加上直流充电也显著的偏离常温的充电速度，对北京的充电设施铺建来看，并不是一个特别好的消息。
小结：
我们再审视一下。要造纯电动汽车，未来要考虑补贴、要考虑能量密度、要考虑百公里耗电，但回过头来，还是看这些车辆定义的VTS表现出来的新物种属性，是否可以支撑其作为家庭用车，能不能在不同气温、工况下去不同的地方，如果只是局限于上班通勤代步车的设计，容易看着成本越做越Low，能源局未来要投的充电基础设施，怎么也用不上。
参考文件
1.实拍：多款电动汽车最寒冬季充电状态
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