?? 就在北京迎来46年来最强降温时，众多车主的电动汽车或遭遇到续航里程急剧缩减、或干脆出现了充电故障等问题。??
自2014年，中国新能源市场受政策利好，包括混动汽车在内的电动汽车销量急剧攀升升。在经历过2014年、2015年两个寒冬之后，无论市场还是终端消费者，都对电动汽车在冬季受电池放电效率而导致续航衰减形成了较为理性的认识。而因车辆型号以及整备状态差异，也会导致充电周期低于温度较为正常（春夏秋季）的平均水平。
就在笔者与同事完成众泰大迈芝麻E30的银山塔林的评测后，驾驶北汽新能源EU260前往超验公园南门的充电站充电。恰巧偶遇众多品牌的电动汽车充电，一段有意思的小段子也就由此展开。
在这个由国家电网经营并布置了4台快充桩、4台满充桩的充电场站，已经有包括笔者驾驶的EU260在内的比亚迪e5和e6、北汽新能源EV200以及奇瑞eq等多款电动汽车进行快充。
在以往，笔者与同事们对不同电动汽车进行评测，续航里程、充电兼容性和充电周期（时间）等硬指标是重中之重。但极少有机会能够在同一时间、同一用车环境，对不同车型进行相关内容测试。
此次在室外温度接近0摄氏度的北京，采访并记录不同电动汽车充电周期，不仅真实更是难得。
?? 1、比亚迪e5：??
2016年2月上市的e5与秦EV一样，搭载了一套全新的“磷酸锰锂铁”电池47.5度电。早前，笔者也率先对e5进行较为全面的测试。续航300公里、改进的多连杆独立后悬架、中置的动力电池以及全新的“5合1”电驱动系统，是其最大亮点。
比亚迪e5快充电流为48.9安培、充电功率23.7千瓦。出现这种充电电流低于60安培的状态，或因为动力电池SOC超过70%，综合室外温度与电池组件温度，使得电控系统出于保护目的，而降低充电电流。
援引EV世纪网站《都是寒流惹的祸？ 今晨多台比亚迪秦剩余电量秒降为零》一文，部分e5电动汽车冬季快充电流维持在10安的状态比对。这台e5的48.9安培快充电流并不意味着出现故障。
?? 2、北汽新能源EU260：??
2015年年底上市的北汽新能源EU260电动汽车，续航260公里、搭载一台41.4度电的“三元锂”材质动力电池。匹配源于萨博95汽车的前后独立悬架，操控性明显优于同型竞争车型。
EU260的快充电流维持在71.69度电，充电功率25千瓦。在充电之前，笔者已经驾驶EU260行驶近60公里，在等待充电时候，排队时间超过了20分钟。开始快充之时，充电电流并一瞬提升到71.69千瓦。
实际上，因排队等候充电时，动力电池温度持续降低，快充开始时电控系统激活了“电池充电低温预热”功能，充电电流32安。
红色箭头：充电电量至39%
红色框：当前处于快充模式
黄色框：充电加热功能激活
当充电电量至58%，动力电池温度正常，“电池充电低温预热”功能关闭。此时充电电流提升至64安，并最终维持在71安培左右。
?? 3、奇瑞eq：??
2014年11月上市的奇瑞eq电动汽车，扣除补贴后售价6.98万元起，搭载了一套22.3度电“磷酸铁锂”电池，使其续航里程达到200公里。
在2015年，奇瑞eq上市之后，就因为较高性价比而获得市场关注。但是快充接口被设定在动力舱内，要想使用快充功能还要撩开前机盖，这种设定实在有些难以理解。
笔者猜测，快充口设定在动力舱内，或受快充接口以及控制系统布局限制。大多数电动汽车快充接口被设计在前进气格栅上，而奇瑞eq的前进气格栅幅面较小，难以容纳快充口。如果设定在后侧围（慢充口对应一侧），就需要对承受较高热量和能量的线缆进行加长并优化线路。这一举措引发成本的提升和安全系数的降低，实在不如“凑合”的安装在动力舱内更省事儿。
奇瑞eq的女车主认为这个车很超值，很良心。但是在笔者看来，快充电流始终稳定保持在10安、充电功率只有3.3千瓦，其充电周期或超过10小时。实在难以称得上是一台很超值的良心好车。
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