如果补贴政策属实企业怎么办？电池系统轻量化才是王道

2016-11-14 09:08:07 零排放汽车网-专注新能源汽车,混合动力汽车,电动汽车,节能汽车等新闻资讯 网友评论 0 条

最近各种新能源汽车的新闻满天飞，像说过格力一定要做新能源汽车，而且要做到世界最好的董阿姨被不任格力集团董事长都在新能源行业圈引爆无数话题。当然最为引人注目的还是那份新能源汽车财政补贴的最新版草案。

一、网传政策的利弊

简而言之，就是乘用车补贴暂时不变动。而纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，续航里程是硬指标，快充型的纯电动客车按充电倍率进行补贴。最惨的是物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出。拿这个纯电动客车补贴政策来说，不再根据Ekg和车长进行补贴，将根据车载的电池系统能量密度作为考察指标。如果网传政策属实的话，从笔者个人的角度来看，这个政策对新能源汽车行业发展带来的促进作用要被一些钻漏洞的企业所削弱。为什么会这么说，且看分析。

促进作用很明显，一是表明补贴政策将会很快落地，让那些为新能源汽车行业奋斗的企业获得动力。二是补贴标准的转换，转向更加实际的能量密度，意味着各个企业的技术要更新改进，而不是靠堆砌电池来提高度数。

漏洞在哪？其实就是第二点促进作用所带来的。因为纯电动客车的补贴标准不分储能系统类型、不分车长、不考察Ekg，将续驶里程超过200km(匀速法)作为补贴必要条件。补贴额度为1800元/kWh，总额度不超过35万/车。其中，电池系统能量密度的补贴系数分为三档。

能量密度

补贴系数

补贴金额

80-95 Wh/kg

0.8

1440元/kWh

95-115Wh/kg

1.0

1800元/kWh

>115Wh/kg

1.2

2160元/kWh

那么问题来了，一些之前关注补贴的企业必然依旧关注补贴而不落实技术发展。比如一个企业目前的技术水平只能够做到95Wh/kg，但是想要拿到96Wh/kg档位的补贴，必然通过各种手段来提高能量密度。如果这种手段不是通过技术的改进而是偷工减料，像更改箱体厚度减轻重量达到95.1Wh/kg就行，安全隐患必然会被放大。过于追求能量密度的对立面就是安全性的下降。