日前，国家发改委办公厅下发了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿(以下简称《办法》)，拟用碳配额交易替代现行的补贴政策。国家发改委希望，新能源汽车碳配额管理既能解决企业发展新能源汽车动力不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，从而成为新能源汽车发展重要的制度保障。
“碳配额” 相关细则尚处于讨论阶段
《办法》预计将于2017年开始试行，2018年正式实施的“新能源汽车碳配额”是指汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。根据《办法》，企业可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额，或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。制定该政策基于两方面原因，一方面，伴随着新能源车补贴政策的退坡，碳配额替代补贴政策将有助于防范企业骗补以及平衡高投入，另外还能通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新。
目前，这一新政的相关细则尚处于讨论阶段，其中碳配额价格成为关键。有业内人士表示，按照目前补贴力度，如果碳配额价格与补贴持平，前期交易价格在每辆车2万至3万元之间比较恰当。也就是说，在补贴逐步退坡的大背景下，生产电动车越多的企业，可以通过卖碳额度来弥补一些成本；同时达不到标准的也就即将为碳配额付出高额代价，倒逼企业技术革新。特斯拉就是个典型的例子，2013年，特斯拉通过销售碳排放积分共获利约1.3亿美元。当年，特斯拉全年的净亏损额为7400万美元。碳排放积分对特斯拉那样的电动车企带来的经济收益不言而喻。
随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；同时，燃油汽车产能结构性过剩问题已开始凸显，推行碳配额制势在必行。但目前《办法》征求意见稿只是搭建了碳配额交易的框架，其中还有很多细节问题没有解决。最直观的问题是没有提到购买碳配额的价格与生产新能源车获得碳配额的成本和收益如何衡量，若购买成本低于生产成本，或将导致企业选择购买而非生产等问题需要一一细化。
促进新能源汽车行业的健康发展，是政府补贴的初衷。什么样的新能源汽车是未来想要的，重点就是高性能、低消耗、零排放、用户买的起的车。正如新能源行业关注的“技术门槛提高 部分补贴减少”，“碳配额” 只是相应政策的一部分。企业除了密切关注相关政策外，最后还是需要用实力说话，企业通过提升自身的实力获取优秀发展资源，从来没有过时！
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