“在未来的五年之内，中国的全铝车身一定停留在项目开发、样车试制、小批量投产这几个阶段，不太可能形成产业化，所以吉利未来五年不会考虑全铝车身。”吉利集团总工程师熊飞在2016年7月12日举办的德国莱茵“质胜中国”论坛会上说道。
吉利总工程师熊飞在莱茵“质胜中国”论坛上演讲
在世界上，欧美日韩这些车企早就形成了自己成熟的轻量化体系。在国内，虽然起步较晚，但依旧引起了行业的高度重视。长城、长安、上汽、北汽等企业纷纷将轻量化提升至战略高度，奇瑞投建新能源汽车轻量化生产线，新兴造车企业车和家也计划打造全铝工厂。
目前，汽车轻量化已成为行业必然发展趋势，而在车企纷纷进行汽车轻量化时，部分消费者并不买账，他们认为“轻量化”不过是车企降本的措施而已，并不能给他们带来实际利益，反而降低了他们的行车安全性。事实真的是如此吗?
汽车轻量化后更安全
在2013年，福特做了一项实验，两辆福特蒙迪欧进行碰撞实验，一辆负载为一个成人模型，另一辆负载2个成人模型，除此之外完全相同。碰撞结果：负载轻的汽车受损更严重，但是人体模型受损却更轻。所以，相同情况下，车重较轻，人更安全。当然你不能拿不同级别的车做实验，任何普通乘用车与卡车相撞，不管车重如何，结果其实是一样的。
车受损越严重，安全性反而越好，逻辑性在哪?逻辑的根本就是能量守恒，汽车碰撞后会停下来，动能并不会消散，而是以能量传递或转换的形式流失。而碰撞的主体只有人和车，能量不是转移到人身上就是车身上，所以在汽车没有重度受损的情况下，车受损越严重，人反而越安全。
这里有一个重度受损的前提，重度受损就是指汽车遭受了穿刺、车架解体等重度变形，所以轻量化必须要在保证主要受力结构的强度下进行，也就是汽车的B柱及部分A、C柱以及主车架和各种防撞梁。
形象一点说，汽车可以看成盔甲，第一个人的盔甲只是一块厚钢板;第二个人盔甲表层是薄钢板，下面填充棉絮等软质材料。当使用相同的力量击打这两个人时，很明显第一个人更痛更受伤，前提是第二个人盔甲表面的钢板不会被打烂和刺穿。这钢板就是主要受力机构，而填充物则是其它结构，同理汽车碰撞时，主要受力机构不严重受损，其它结构变形越大，人反而越安全。
而对于新能源电动汽车来说，轻量化更是重中之重。因为现阶段新能源电动汽车开发主要受限于续航里程，必须先保证其续航里程，方能以此做生存之本。续航里程的提升，除了通过提高三电的性能外，降低汽车重量也是提高续航里程的有效措施，实验数据表明，电动汽车每降低100KG，相同情况下，续航里程可提升10%-11%。
新能源汽车结构轻量化的四大方案
车身重量占车身重量的1/3-1/2,汽车轻量化主要就是车身的轻量化。车身轻量化可以通过车身的结构、材料和工艺改进来实现，而结构一般是和材料结合起来研究的。
熊飞这次主要分享了吉利轻量化部门在结构和材料上的一些方案，所以先看一下材料与结构的轻量化方案。根据熊飞介绍，目前汽车车身轻量化在材料结构方面有以下四种方案：
钢铝混合+塑料件车身：前地板为钢材料;后地板为铝框架，后备胎处为塑料结构;前盖为铝冲压;后盖采用SMC尾门;翼子板为PP塑料。这种方案相对于传统车身可以减重23.5Kg。
奔驰的钢铝混合轻量化车型
钢铝混合+四门两盖铝+塑料件车身：前地板为钢材料;后地板为铝框架，后备胎处为塑料结构;四门两盖均使用铝制。这种方案相对于传统车身可以减重48.5Kg。
奥迪A6L的四门两盖型轻量化方案
全铝车身：车身为全铝;在翼子板等前端模块使用PP+LGF材料。这种方案相对于传统车身可以减重102Kg。
纯铝轻量化车身方案
碳纤维车身+铝合金底盘+塑料外壳：这种方案工艺难、成本极高。目前除了宝马I3、I8之外，都只应用与竞赛类车型，不适用于乘用车，暂时不做讨论。
宝马I3的碳纤维轻量化车身
吉利目前考虑的前三种方案都是前舱主体沿用FE-6(吉利全球鹰的平台),局部匹配三电开发。这三种方案中，全铝车身在轻量化效果上有着碾压式的领先，那为什么吉利五年内不考虑全铝车身。对此，熊飞在现场给出了目前市场分析的前三种方案及传统方案成本对照表：
部件费用
传统钢板结构
1.钢铝+塑料
2.四门两盖铝
3.全铝
四门模具费（万）
2670（国外）2670（国外）
3400（国外）
3400（国外）
前后盖模具费（万）
1600（国内）
1800（国外）+300（塑料）
3700（国外）
3700（国外）
侧围模具费（万）
3900（国外）
3900（国外）
3900（国外）
5070（国外）
翼子板模具费（万）
1500（国外）
400（塑料）
1500（国外）
1950（国外）
顶盖模具费（万）
500（国内）
200（玻璃）
200（玻璃）
200（玻璃）
合计（万）
10170
9270
12700
14320
传统车身与前三种轻量化结构模具费对比
根据这个表格，熊飞说道：“对吉利来说，使用全铝车身的代价太大，并不符合产业化的条件，所以吉利五年内不会考虑全铝车身。”
同时，熊飞还表示，吉利目前采用第一种方案，因为第一种方案虽然轻量化效果一般，但是开发成本比传统车身还低，有良好的产业化前景。
汽车轻量化的两大工艺阶段
轻量化工艺方案主要分为两个阶段，第一个是成型工艺阶段，第二个是连接工艺阶段。
成型工艺主要有以下几种：
1、 管件液压成型技术：管件液压成型主要是用来制造空心轻体构件，空心结构能大大降低车身重量。主要应用于仪表盘支架、散热器支架、座椅框架、侧门横梁、车顶纵梁、车身纵梁、车顶托架、副车架等。该技术在国外比较成熟，通用、克莱斯勒、奔驰、宝马等公司在量产车型上均有应用，而在国内还处于起步阶段，应用比较少。
2、 热冲压成型技术：热冲压成形技术，是将硼钢钢板(初始强度为500～600MPa)加热至奥氏体化状态，快速转移到模具中高速冲压成形，压力一定的情况下，制件在模具本体中以大于27℃/s的冷却速度进行淬火处理，保压淬火一段时间后获得具有均匀马氏体组织的高强度零件的成形方式。热冲压成型能得到强度高、重量轻的车身零件，主要应用于车身四门两盖等主要冲压件。在国外，技术比较成熟，欧美应用较广。国内的热冲压成型生产线均是高价从国外引进，成本较高，短时间无法普及。
轻量化连接工艺主要有粘结 、铆接、翻边搭接、钎焊、焊接、螺纹连接等。对此，熊飞介绍说：“目前，粘结技术应用于碳纤维、塑料等上，目前吉利是用铆接、翻边搭接等技术取代焊接技术，以前吉利一款车的焊点有5000多个，现在已经可以做到只有2000多个。”在国外，捷豹XJR、宝马I3均实现了全车无焊点技术，捷豹XJR的全铝无焊点车身重量大约为260Kg，相对于同级别车身的300Kg降低了40Kg的车身重量。
目前，不管是燃油车还是新能源电动汽车，轻量化都是必做的功课。全铝车身虽然是乘用车市场最为先进成熟的轻量化结构，但是国内的汽车轻量化起步较晚，想一步走到全铝车身阶段付出的代价太大。汽车轻量化需要长时间的工艺积累，需要一步步的改进，并非一日之功。
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