去年，特斯拉位于加州费利蒙市的工厂，加快改造旧的热力焚化锅炉，以便筹备传闻已久的Model X生产线。去年底的时候，旧金山湾区空气质量管理局（BAAQMD）给特斯拉发来氮氧化物排放超标的违规通知。
而特斯拉辩称，虽然锅炉改造2016年才能就绪，但其工厂排放废气中所含的氮化物比传统车厂要少90%，也低于BAAQMD的新标准。
这本是旧闻。过了1年，传统的“特黑”专栏作家们又将其翻出来，称电动车在生产环节的污染超过传统燃油车。马斯克本人也承认，只有大规模兴建太阳能集中充电站，才能使电动车具备“终极环保意义”。但目前即便加州南部，太阳能电站的密度也不足以覆盖州际公路。
锂电全生命周期的污染
舆论的质疑其实包含两个问题。一个是电动车全生命周期的污染和传统燃油车孰大孰小；另一个是电动车的行驶排放转移是否有意义。
先说第一个。
电动车的零部件比燃油车要少得多，这是不争的事实。因此，如果不考虑电池，电动车的零部件和整车生产显然比燃油车排放要少得多。
电池的生产和后处理成了争论焦点。现在人类的技术水平，只能做到将铅酸电池和锂电池小型化。虽然前者更廉价，但其能量密度低、寿命短，电动车使用铅酸电池已经是“史前时代”。锂电的池的正负极材料比拼才是王道。
而锂电池中的锂主要来自碳酸锂。后者是金属锂制品的基础材料，其他锂产品其本上都是碳酸锂的下游产品。国外采用盐湖卤水提取工艺生产，效率较高，但工艺和技术要求高。我国主要采用固体矿石提取工艺。
卤水提取需要大量的氯酸溶液，而固体矿石则消耗浓硫酸。前者的生产过程的除尘工艺是关键，而后者的硫酸副产品则是个大麻烦。两者都需要消耗大量电能。
锂电池使用若干年后，电储能掉到80%以下，可能会影响用户体验。这时候其生命周期行将结束，但麻烦才真正开始。
别看锂电池回收的科学论文满天飞，在全球范围内，还没有哪个国家形成完整的锂电池回收处理工业体系。回收镍、钴金属，然后集中封存填埋，已经是良心做法。电池拆解后得到的电解质和电解液偷偷倒入下水道，是我国特色，还没有哪个地方政府有决心、有手段，制止和惩罚这种“黑包工头式”的暴力后处理业务。
从这一点看，锂电池的前后端的确槽点满满。无怪乎锂电池本身的环保遭到广泛质疑。
这还不算完，即便使用中间是否环保也存在争议。有人认为应该追踪碳足迹，来评估电动车充电（放电过程无排放）和燃油车哪个更糟糕。
实际上问题可能过于复杂，因为电能的来源问题是个大坑：煤电、水电、燃油发电、风电、太阳能、核电、潮汐能、生物发电……，如何区分锂电池中的能量来自哪种一次能源？
还拿发电数据容易查到的美国为例。在某些区域，比如西部加州地区，每产生1000度电，排放610磅二氧化碳，而中部盐湖城发同样电力，则排放1900磅二氧化碳。原因在于，加州电网50%的发电量来自天然气，水电和核电各占15%左右，煤炭只占了7%；而犹他州72%的发电量来自煤炭，天然气占17%。显然，后者的清洁能源比例很低（该区域和中国的煤炭发电占比相差不大）。
因此，在美国不同地方给电动车充电，对环境的污染也不同。美国将国内电力市场划分为26个区域，其中仅有9个区域内电动车充电，比燃油车的碳排放更低。
美国从事电动车补贴政策研究的机构，特地将福克斯（参配、图片、询价） 的电动版和汽油版作为靶子，分析了两者行驶15万英里所造成的污染。结果发现，如果在西部，电动车的确更清洁；在东部，不仅电动车成本更贵（电费贵），而且电动车的总排放和汽油车差距很小，结论是在东部对福克斯的电动型补贴7500美元太过慷慨。
给未来留点空间
如此一来，我们为什么还要发展电动车？除了国家的石油安全，环保诉求就变成伪命题了？
显然不是这样。某些电动车的反对者声称，电动车只不过给污染换了个地方，解决不了环保问题。
这就涉及到第二个问题。
即便单纯“换个地方”，也是有价值的。不同空间的环境容量不一样，空气自净能力不一样，区域发展规划定位不一样，人口密集程度也不一样，给整个社会带来的影响就不一样。前些天，保定的空气污染比北京更严重，但后者的雾霾受到的关注显然更多。
不仅如此，将百十来个电厂安装治污设备容易些，还是在上亿台车的排气管上采取措施更容易呢？将污染集中、易地排放，对于环保仍然值得。
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