特斯拉入华2年多以来，政府关系方面的进展一直缓慢。除在个别一线城市争取到免费牌照外，特斯拉在欧美市场享受的各种特权，在中国一概没有落地。比如说针对进口电动车的补贴。
在挪威，特斯拉是当地最畅销的电动车，超过日产Leaf，这直接得益于该国对电动车的免税政策。议会曾设定过一个目标：在2018年实现5万辆纯电动车的普及。在我们毗邻地区：日本、香港，以及韩国，电动车都享受免税优待以及现金补贴——不分进口或国产。
不过，对于进口电动车这个特殊身份，在中国还尚未形成完善的法律体系。工信部及相关部门在制定新能源政策时，原则上只针对自主品牌或合资品牌。外资品牌，要想取得与前两者同样的待遇，是很有难度的。
近期，宝马i3进入免征购置税名单的消息，硬生生地把特斯拉又给带了出来。这意味着，消费者在购买i3时，至少可以少交5万人民币。当然，对于一辆售价40多万的豪华车来说，这个优惠幅度显然有些聊胜于无。
而如果特斯拉也能免征购置税，那至少可以省下8万元的费用。当你购买高配车型时，省下的就是十几万。进一步讲，如果特斯拉又获得新能源补贴的话，那么国务院、地方财政，两级补贴就可以达到最高11万元。
算下来，光补贴就有至少19万的优惠。这样一来，特斯拉Model S的价格区间一下子被拉到了50万的级别。加之免费上牌、不限号等政策，特斯拉的销量上不去都难。而这些说到底，特斯拉也只是得到了政府象征性的鼓励：可以参与新能源摇号，可以免费上牌照，可以不限行。
这些宽限条款，我将其称之为“富人特权”。为什么呢？因为对这样一款售价与奔驰S级持平的豪华车，要么是高端人群买来尝鲜、要么是还闲置一个新能源购车指标。所以，目前为止实现的这些优待政策，就是在给驾驶特斯拉的这群富人创造了特权。在上海，特斯拉上牌免费，不限行，甚至违章都可以逃之夭夭。
对于促进销量呢？几乎没有作用。或许人们都在等待，将来某一天，特斯拉能否取得与腾势一样的待遇。而我个人预计，在特斯拉实现国产之前，这种可能性微乎其微。Elon Musk访华之时，一直在强调三年内实现国产。
这个信号，大概是释放给工信部的官员听的。毕竟对于中国来说，纯电动车的普及处于一个很矛盾的状态：一方面自主品牌敷衍了事、产品缺乏竞争力；另一方面对于有实力的外资企业实施差别待遇。这一点从外国车企入华必须接受50:50的合资股比上就可见一斑。
不过，特斯拉未来的规划，或许恰好能满足中国政府的愿望。作为特斯拉最重视的海外市场，中国虽是一个环保理念落后，但却严重依赖石油进口的国家。政府对国民的期望，就是减少驾车出行、减少燃油汽车的使用；而倡导纯电动车，可以从法律与道德两个层面，来推动社会对于石油资源的节省。
前期，免掉购置税这件事，我相信过不了过久特斯拉就能顺利公关。但要想取得高达11万人民币的补贴，就得靠CEO口中“三年内国产”了。国产后，中国将成为亚太地区的生产车间，职能上类似于特斯拉在荷兰蒂尔堡的工厂。
所有的问题，只有一个答案，那就是国产。国产后，新能源补贴自然水到渠成，而在这之外，制造成本的降低，更能为特斯拉争取民心。以Model S为例，如果该车实现国产，那么起售价预计将降至60万元左右，补贴完毕后最低可进入40万元区间。对于2~3年后问世的廉价版Model 3，国产后进入20万元区间问题不大。
目前，特斯拉面临的最大问题，是寻找到一个合资厂商。首先，一汽与东风是第一梯队最佳的合作方，比如NEVS（瑞典国能）就选择了与东风合资。现实情况也决定，特斯拉只能找国企合资。
有人说特斯拉可以跟万向合资，这是空谈。首先，万向是一家民营企业，没有资格与外资车企在国内合资，与吉利一样，发展高端品牌只能靠收购；其次，万向已经收购Fisker，这是特斯拉在美国曾经的对手；最后，万向目前在国内，还没有拿到普通乘用车生产资质。
Elon Musk访华时，上海市领导曾建议特斯拉落户上海嘉定，并给予充分的政策支持。我个人认为，特斯拉在上海建工厂，要比在北方（比如北京）要更加靠谱一些。原因很简单，上海是一个汽车工业城市，国务院以及市政府对于汽车产业的扶持力度最大。
此外，上海有自贸区与港口，且地理位置居中，能够辅助特斯拉担当起亚太生产车间的重任。从市场角度讲，上海的新能源政策要比北京开放，且长江三角洲（江苏、浙江地区）是豪华车消费的重地。
如果落户上海，特斯拉与上汽合资的可能性倒是很大。当然，这些都是猜测。也有可能跟奇瑞、江淮合资。当然，特斯拉要国产得话，这意味着电机与电池，可能要在中国生产或采购。
话说回来。可以预见的是，即便是宝马i3这样的车，如果不国产，也跟本别想拿补贴，能免掉购置税就很不错了。
因为新能源补贴的本质，表面上是补贴消费者购车，但实际上是通过降低购买成本，来帮助车企促进销量。所以补贴的本质是补贴车企。宝马i3、特斯拉，属于外资企业引进的车型，补贴这两款车就等于补贴两家外国公司，中国政府自然不情愿。
之所以能够免掉购置税，而无法获得补贴，是因为购置税的主管单位是税务总局。税务总局根据工信部、发改委等部门，关于新能源汽车的推动政策，可以对某项税款采取消极征收的态度，也就是减、免税款。
而新能源的补贴，则来自财政部以及地方财政局，该款项的使用决策，由工信部提出、并由计委审批，然后予以发放。自然是只“关照”本地企业。
2013年9月科技部等4部委出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》提到，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。对纯电动乘用车给予3.5万元至6万元的中央财政补贴，对插电混动乘用车给予3.5万元的中央财政补贴。
地方城市给予的补贴数额与中央补贴相同。有的城市如上海免费提供车牌，一个车牌价值8万元左右。武汉除提供与中央补贴同等数额资金外，还有免交车船税、ETC通行免费、不限号、充电免费等优惠政策。
以武汉为例，一辆纯电动车最高可享受国家补贴和地方补贴共12万元。以上海为例，中央补贴加地方补贴12万元，外加一个价值8万元的免费牌照，总价值高达20万元。按此计算，如果特斯拉每年在国内销售1万辆车，光各种补贴就高达20亿元！哪怕卖车没有利润，特斯拉都赚了。
在众多利好政策驱使下，很多进口车品牌也加入到国内的电动车淘金洪流中。如特斯拉已在中国开卖，宝马电动车I3已经展开了预售与推广活动，将于今年9月上市。在不远的将来，预计会有更多的进口电动车或插电混动车、增程式电动车进入中国市场。
对于大力推广新能源车的中国市场来说，这是件好事。众人拾柴火焰高，各路选手参与进来，会加快新能源车市场的培养，促进新能源车的大面积推广。但这也给政策制定者带来了新的考题：对特斯拉、宝马I3之类的高价进口电动车，中央和地方政府该不该给予资金补贴？
业内对此有不同的看法。一位不愿具名的电动车领域资深人士表示，对于进口电动车品牌，国家不应该给予资金补贴。另一位电动车资深人士认为，类似特斯拉、宝马I3之类的电动车属于豪华品牌，富人的玩具，国家补贴应该用来推广大众化的新能源车，不能花在豪华车上。
还有意见认为，购买进口电动车的消费者都是有钱人，补贴这部分消费者情理上说不通，也没有必要。此外，很多进口电动车品牌的设计定位就是家庭第二辆车，虽然特斯拉的续航里程达到500公里，但特斯拉的车主通常拥有多辆车，他们即使买了特斯拉，使用频率也不高。花巨资补贴特斯拉之类的豪华电动车也达不到节能减排的目的。
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