本人江淮iEV3车主，从2013年开始关注新能源汽车，当年6月底入手江淮iEV3，到现在已行驶了6万多公里了，下图为证。
由于iEV3没有设定快速充电，所以电池不会因为经常快充而衰减。也正为因如此，本人这辆行驶两年6万公里的iEV3从始至终都使用交流电慢充，那么没有经历过直流电快充的电池到底有多少衰减呢?
我不是电池专家，也不是汽车专家，没有专业测试，带着上面的疑问，我选择了两种测试方法：续航里程与充电消耗的电量。我们一个一个的来讲。
1、续航里程：iEV3官方宣传的续航里程是180公里（时速60公里匀速行驶）。在车刚提回来的时候确实能达到180公里的续航里程，因为iEV3是我第一辆车，之前没开过车，所以刚开始开的时候速度很慢，慢慢熟悉之后才敢于挑战快速行驶，但续航里程达不到官方所称的180公里，最高只能完成160公里。不过我也可以接受，本次测试了一下行驶6万公里后的电池，续航里程是否衰减。
当天行驶了131.9km，左面的SOC电量已进入红格。查看后发现剩余SOC 12% 。
剩余的SOC 12%，也就是行驶131.9公里用了88%的电量。131.9除以0.88是149公里，也就是总的续航里程是149公里，比之前的160公里下降了11公里，衰减6%。如此看来衰减并不是很大。
但是，有的时候只能开120公里，这让我有点纠结了，看来如此算法，跟司机的驾驶习惯，开车时的心情、路况等有很大的关系。不是很稳定。换第二种方法。
2、充电电量：为了不影响数据，特意过几天才测试，虽然两次测试之间车辆里程有点差距，但是对结果应该没有影响。跑了个远路，回来时只有8%的电量了，以至于回程时行驶速度如同龟速，生怕电量耗尽路上趴窝。哎，电动汽车车主伤不起啊！
本人6月份新装的充电桩，至今使用了4个月，只给车充电，没有其他设备连接。相信国家电网的智能表还是很准确的。
如下面两张图所示，充电前表里还有48元，总电量925.66kwh。电费0.4883元/度。别问我为啥是0.4883元，问了我也不说，我不知道。
充电前电表里还有48元
充电前电表内已用电量925.66kwh
充电一夜后，电表内余额及电量：表内余额40.12元，充电花费7.88元
充电电量941.78kwh，此次充了16.12度电
由于充电前剩余SOC为8%，电池组总电量19kwh，充电前电池组内剩余电量为1.52度。加上充电时使用16.12度，合计电量为17.64度，相比出厂时的19度电衰减在8%左右。与第一次测试基本一致。当然这里边还有充电结束后的待机功率，但总体衰减不会大于10%。
就以上两种方法看，iEV3的电池组整体衰减在正常范围内，还未超过20%。我想如果能做一次电压均衡，可能续航里程会增长一点，充电电量也会增加，这样衰减可能又会减少。希望新能源车企能够出台电池容量的测试方法，让普通消费者真正能够看到电池是否衰减大于20%并进行维修。像我这种土方法测试电池容量，或许真的不是很靠谱。
iEV3开了6万公里，看到了新能源车的有点，也看到目前情况下新能源车的劣势。对未来的维保非常迷茫：5年10万公里后到底如何维保；更换配件价格几何；车还能不能正常行驶；衰减大于20%后怎么维修；由谁处理等诸多疑问。另外，如果真的无法正常行驶，还要面临着如何报废；电池怎么处理等问题。也许真的会应了那句古话：船到桥头自然直，到时候自然会有解决方案，边走边看吧。
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