对在我国不久前新能源客车又燃起了一把火，并且造成一人死亡的事件，中国北方车辆研究所动力电池试验室主任王子冬表达了自己的担忧：我国目前锂电池生产企业有2000到3000家，在核心技术缺乏下，在动力电池供不应求下，许多企业开始生产动力电池。但是，动力电池和传统的锂电池在制造技术上，完全是两回事。
以下是王子冬发言实录：
动力电池已成为我国电动汽车战略性新型产业发展的瓶颈技术。目前我国电池研究和生产企业众多，但总体实力不强，产业链条不完整，还面临着国外企业进入中国给我们造成的压力，在这样一个状态下，我们如何应对？
我们需要对前进中的深层次问题进行深入研究和系统思考，重点突破、稳步推进。
社会各方科研力量需共同努力，以支撑我国动力电池产业的可持续发展，创造机遇。
胜出者往往不是因为能力，而是观念。我们整个产业遇到的压力：
全球锂离子电池企业前4强分别是三星SDI、松下、LG 化学和索尼，其中三星SDI 已经超越松下而成为全球第一。从数据可以看到，三星SDI 一家企业的产销量几乎相当于中国前10 强的总和。
中国前10 强企业的产销量总占比为78%左右，这也是与全球表现明显不同之处。一个毋庸置疑的事实是：中国企业普遍缺乏规模优势，且未来一段时间内这种状况恐较难改变。在规模效益不足的情况下如何维持自身的生存与发展，是摆在中国企业面前的一道亟待解决的课题。
出现这种状况的原因之一是：国内动力电池企业与电动汽车企业的关系过于松散，相互的忠诚度不够，电动汽车企业对待动力电池企业只当作零部件供应商，认为是可以有多种选择的。在这种情况下动力电池企业不愿意为电动汽车企业开发合适的动力电池。
动力电池企业需要和电动汽车企业同步成长和发展，缺一不可。这些可以从国外企业和电池企业形成紧密的研发共同体就可以看出，这些企业在动力电池上不是简单的买卖关系，而是战略同盟研发关系。而我们国家，现在整车厂还把电池企业作为一个供应商来看待。
挑战1、决定电动车前途的不是成本，是效率
制约纯电动车普及的最主要瓶颈，其实不是续航里程，因为多装电池，续航里程就高了，像特斯拉那样；也不是成本，随着普及程度的提高，成本终究有办法降下来，像亨利·福特的流水线之于汽车那样；决定一项新技术最终能否得到普及的，是效率。
这里指的不仅是能量转化效率，这方面纯电动是很高的，比传统内燃机高多了。是使用效率，目前纯电动车的比较好的充电水平，也只能做到20分钟充电80%（续航大约100-120公里）；假设平均车速是60km/h，也就是说，每开2小时车就要停下来充20分钟电！实际上，即使到处都是充电桩，你也不大可能随到随充，难免要排个队，假设前面有2辆车，那么你就要等1个小时。这样的效率，是无法作为日常交通工具使用的！
所以，在充电一次的行驶里程在200km以下的电动车，如果不能解决电动车能量快速补充问题，即使充电桩普及了，纯电动车也无法完全替代传统汽车，它也只能作为一种补充，适用于短距离移动。
解决的途径：减轻重量，降低能耗；加大电池组能量；加装增程器；加装高效太阳能发电板，补充部分能量；更换电池组。
挑战2、电动车动力电池遭遇低温充电难
目前的电动车，特别是电动公交车、电动出租车、私人电动车等大部分使用的是锂电池。北京、青岛、长春、唐山、包头的新能源汽车示范运行工作，都不同程度遇到了冬季充电困难的问题，使得冬季电动公交车的运力下降，很难保证正常运行。问题分为两个层面：
一是低温环境下电池性能下降，好一点的下降10-15%，差一点的下降35%，这与材料状态、电池结构、生产工艺、外壳结构、热管理系统功能有关；
二是低温充电容易产生析锂现象，发生不可逆反应，使得电池容量和能量大幅度下降。严重的锂枝晶会刺穿隔膜，使电池短路，发生安全事故。
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