比亚迪新能源车都采用磷酸铁锂电池组，这种电池的管理系统更简单，同时比亚迪已经拥有铁电池产业布局，选择铁电池顺理成章。特斯拉三元电池拥有价格低、续航能力长的优势。
2014年10月30日，国际战略与投资集团发布公告称，美国电动车制造商特斯拉的电动车年产量将达50万辆，这将使其所使用三元材料（NCA镍钴铝）电池成本下降约30%。8月15日，东风汽车的控股公司宣称将向浙江时空电动汽车有限公司采购5千-1万台纯电动客车，该车也采用了与特斯拉同款电池。
三元材料相对于磷酸铁锂电池更长的续航能力正受到愈来愈多电动车生产企业青睐。而以比亚迪为代表，在磷酸铁锂电池技术上已经领先的企业也在将这一材料深化发展，最终决定两种电池命运的既有政策驱动、有影响力企业决策等因素，更多还是源自市场对电池低价、安全及性能的追求。
“特斯拉”之石 可以攻玉
去年特斯拉宣称实现盈利，今年更是喜讯频传，这对众多车企在电池选择上产生了引领作用，有分析认为其经营模式和互联网思维方式也起到了作用。当然，除了有影响力企业的引领，也有政策的驱动作用。
特斯拉采用三元锂电池组
目前，电动车电池使用的正极材料主要为磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂和锰酸锂等，磷酸铁锂密度较低，仅为每公斤120Wh左右，但其优势是热稳定性好，安全性高，比亚迪等车企选择了这种电池。三元材料能量密度可达150Wh——200Wh，续航里程大，但其劣势在于安全问题，采用它的是特斯拉等。业内对三元材料和磷酸铁锂材料孰优孰劣也一直存在分歧。但在国内，磷酸铁锂电池则占据着上风，三元材料和锰酸锂使用者有限。
2013年第一季度，采用三元材料的特斯拉宣称盈利，瞬间让众车企看到了方向，中银国际分析报告认为：“特斯拉采用了全球供应链采购，与其他相对闭塞的企业相比更能拉动行业发展，使其他企业打消顾虑采用三元材料。”华泰证券汽车行业分析师冯冲告诉《中国经济信息》记者：“特斯拉形成巨大影响的原因是其作为一个非传统汽车制造企业，仅仅依靠硅谷技术和互联网思维，就制造出一个性能出众的电动汽车，所以颇受关注。”
日产作为一家传统车企，作风也相对保守，为它生产电池的企业是日本的AESC(日产和日本电气股份有限公司的合资企业)，这种模式基本上是属于自产自销，对行业的影响不大，也很难受到市场追捧。
近期特斯拉高姿态表示，向全球电动汽车生产厂商开放全部技术专利，进一步让长期受制于磷酸铁锂技术专利的中国车企看到了希望。今年上半年开始，中国车企纷纷将目光转向三元材料。
当然除了上述原因，国家政策也有一定引领作用。2012年10月16日，财政部等三部门联合发布了《关于组织申报2012年度新能源汽车产业技术创新工程项目的通知》，要求到2015年电池单体能量密度达到每公斤180Wh以上(模块能量密度达到每公斤150Wh以上)，而三元材料相对而言能量密度最高。上述通知并非强制性要求，但给车企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效应，国内车企纷纷宣布转向。
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