在2003年8月，美国经历了一次史上最大的停电事故，共有5500万美国人和加拿大民众经历了整整两天无电可用的情况。而这次大停电事故，仅仅是因为一次人为的失误。这也是一个很鲜明的实例，电网在遭遇一些好或不好的操作实施手段后，它会如何反应。
近年来，电动汽车十分受欢迎。据国际能源署表示，从2011年到2012年，全球电动汽车销量翻了一倍。在美国，美国电力驱动运输协会(Electric Drive Transportation Association)的统计显示，2012年到2013年，美国插电式混合动力汽车销量增长了一倍，预计2014年将增长30%。从2011年到2013年，电力驱动式汽车(包括插电式和混合式)销售比例从2.3%上升到3.8%，经历了翻番的不俗变现。
但是，如果把这么多电动汽车连接到电网中的话，会对电网产生什么潜在影响呢?现在的电网已经被民众描述为“老化的连尼古拉﹒特斯拉和托马斯﹒爱迪生都能认出其中的配件”。
在美国，最受欢迎的全电动汽车莫过于特斯拉S型汽车了，2014年，公司总共发出了35000辆S型电动汽车。特斯拉管理层还期望到2015年年底，公司电动汽车年产量能够达到10万台，远远超过现在的数字。
据特斯拉的描述，每个驾驶员每年行驶15000英里需要耗费4800千瓦时的电力。如果按平均每户家庭每千瓦时支付0.12美元(约合0.74元人民币)来计算的话，一年的电力成本就是576美元(约合3542元人民币)。与燃气驱动的车辆相比，后者需要花费1700美元(约合10455元人民币)一年。因此，这相当划算，如果你不介意话7万美元(约合43万元人民币)购买一部特斯拉S型电动汽车。
但是4800千瓦时的电力会产生什么潜在影响呢?据美国能源信息管理局透露，2012年，平均每户居民耗电超过10800千瓦时，因此，有了电动汽车，耗电量会在之前的基础上增加44%。
按说，这44%的电量不至于让电网无法承受，但是问题在于，在下午，或下班后，电动汽车用户一起充电导致电力高峰，这个问题该如何解决有待研究。
相关： “过去的电网系统很简单，就是发电、输电、配电、用电，是单向的。而进入新世纪，用户可能既是消费者，也是生产者，这就需要智能电网的支持。”GE（通用电气）中国研发中心电气系统研发技术总监康鹏举对早报记者称。
当电动汽车大规模普及之后，电网体系无疑将更加复杂。康鹏举称，以美国为例，一户家庭平时的用电功率大概在15千瓦左右，而一部新能源汽车在充电时用电功率便有5千瓦左右。假设一座城市有数万辆新能源汽车，这些汽车的充电时间如果过于集中，比如都在下午五六点钟这样的用电高峰期，其巨大的负荷必然会对电网系统造成波动。
“这就需要将电动汽车与电网系统纳入到一个整体中，进行交互控制，优化整个控制调度体系。”康鹏举称。如何引导用户在电力相对充裕的时候进行充电，无疑需要一个电力交易市场机制进行协调，“如果电价是波动的，同时用户能够提前知道接下来几点到几点电价会是多少，那么他们就会选择在电价较低的时候进行充电。电价较低时对应的是整个电网用电负荷相对较小的时候。”
据悉，GE已开发了相应的手机应用终端，能实时通知用户未来的电价情况，并可远程遥控电动车进行充电选择。
事实上，如果调动得当，电动汽车不仅不会对电网造成冲击，其作为一种灵活的充电负荷及储能装置，还可为电力系统提供调频和削峰平谷等服务。
根据丹麦大学开展的一项研究，多数时候人们并不开车。在丹麦，一辆车平均一天的停泊时间要超过22小时，行驶距离不超过40公里。而且即使在丹麦的交通高峰时段，也只有12%的汽车在路上行驶，另外88%的都处于停泊状态。此时，电动汽车的电池可以选择在电力供应不足时向电网放电，在电力供应过剩时进行充电，以实现电力的平衡。
“每年，丹麦国家电网公司和用户要花费6700万欧元用于电网调节，原则上，电动车的拥有者可以赚到这么多钱，同时为环保做贡献。”丹麦科技大学教授Jacob Ostergaard的计算显示，理论上，通过在低电价时充电，高电价时重新将电力卖给电力公司，一辆电动车可以为一户家庭赚1300欧元。
不过，在中国要实现以上美好的图景，不仅仅需要解决电动车本身的技术问题，电网的双向改造以及高度市场化的电力交易市场的形成，都是先决条件。(文章来源：太阳能电池网)
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