2014北京车展已经落下帷幕，大家总是习惯于将目光放在即将量产的新车、揭示未来设计趋势的概念车，或许还有香艳的车模上，其实在这纷繁的展览中，一些不被人关注的“角落”同样“内涵颇丰”。您一定猜到了，我们说的就是新技术的展台。本届展会上与智能手机互联的车载互联系统成为了主角，博世、法雷奥、三菱，甚至是传统的音响巨头哈曼卡顿亦有涉足，除此以外，电动车暖风解决方案、正时系统优化方案、降低滚阻解决方案等技术也有展出，下面就让我们看看本次北京车展上这些亮相的技术。
智能车载互联驾驶、人机交互系统
博世(BOSCH)mySPIN(My Smartphone integration)
如何将智能手机与车辆更好、更顺畅的相连，让驾车途中可以更方便、更安全地得到我们想要的信息成为了车企们研发的新方向。
博世的mySPIN可以兼容Android和iOS操作系统。另一方面，相比只支持iOS一种操作系统的CarPlay，mySPIN的潜在客户显然更多。
同CarPlay类似，博世的mySPIN也是一种将手机上的内容映射至汽车中控显示屏的技术，通过mySPIN，用户可以将智能手机内的App直接投射在车载娱乐系统的显示屏上，从而实现App简便地操作与控制。此外为了保证安全性，博世的工程师们为这套系统设置了“白名单”，只有经过认证的手机App才能进入“白名单”通过车载娱乐系统操作。这也是博世经典的“车载功能越多，越容易操作的”设计理念的体现。博世公司已经同捷豹、路虎达成了共识，mySPIN即将搭载在这两个品牌不久后问世的新车上，不过具体车型现在还不能透露。
哈曼卡顿车联网技术
提到哈曼卡顿你会想到什么？我猜答案十有八九都会是音响。不过正如其他零配件供应商们一样，这个音响专家也开始琢磨起车联网来了。在本届北京车展上，哈曼卡顿的车联网系统已经初见端倪。
在系统中集成了诸如防碰撞警告、车道偏离警告等ADAS功能，这些功能通过HUD对驾驶者的驾驶行为进行辅助，信息因此更加直观和清晰。
在体验这套系统时，我确实能够感受到系统可以较为流畅地运行，同时利用HUD显示大部分行车信息的做法令行车更加方便和安全，此外还有一个感觉，那就是这套系统的音质不错。
三菱人机交互系统
这次的北京车展，三菱带来了两款概念车，其中一款是被视为未来新一代帕杰罗原型车的GC-PHEV。它除了外观足够概念之外，内饰和整个车内人机交互系统也预示着三菱未来车型的走向。
同GC-PHEV概念车一样，三菱的这套未来的人机交互系统也属于概念产品，但不难看出很多技术其实已经可以实现了，总体来说这是一套智能而且看起来很“炫”的系统，但很难让我产生期待和好感。当随着科技的发展，人们开车越来越像操作平板电脑一样，没有触感，没有反馈，也没有掌控一切的乐趣，那又有什么意思呢？
Valeo车联网eSkin2技术
自从Android、iOS这对冤家将战场从手机上搬到了驾驶舱，车联网就成了各大零部件厂商争相学习的一门儿手艺，这其中就包括来自法国的著名零部件供应商法雷奥(Valeo)。在本届车展上，法雷奥展出了其最新研发的车联网系统eSkin2，瞄准的当然是庞大的整车配套市场。
进入火热的车联网市场是如今零部件厂商的必修功课之一，法雷奥这套eSkin2的“隔空”操作功能更方便、更科幻的同时也完全抹杀了反馈的感受，但我猜喜欢它的人还是不少的。
在本届北京车展上，比亚迪的唐作为第一款自主品牌插电式混合动力SUV而被炒得沸沸扬扬，与此同时三菱却十分低调地展示了世界上第一款量产插电式混合动力SUV——欧蓝德PHEV。这辆车首先在2012年的巴黎车展上亮相，而现在早已经进入市场销售。
在系统结构方面，欧蓝德PHEV同样采用了前后桥分别布置一台电动机的双电机形式，因此即使没有机械传动轴，这辆车依然是一台货真价实的四驱车型。此外，底盘上中置的驱动电池组也是这类车型惯用的形式。
欧蓝德PHEV并没有像唐那样追求极致的加速，其整套混动系统的动力输出相当于3.0L自然吸气汽油发动机的表现，尽管纯电动模式下的行驶里程不及采用18.4kWh电池组的唐(85km)，但油耗依然可以达到1.9L/100km。同时，相比传统动力系统，电动机反应灵敏，动力输出的响应速度更快。
欧蓝德PHEV的行驶模式包含了EV(纯电动)模式、串联式混合动力模式以及并联式混合动力模式。在串联式混合动力模式下，车辆的工况相当于一台增程式混合动力车型，即发动机仅负责带动发电机发电，车轮由电动机驱动，这样的好处是发动机始终可以稳定地工作在最高效的转速区间；而在并联式混合动力模式下，车辆的前轮由电动机与发动机共同驱动，再加上来自后桥电动机的动力，车辆将有着最强劲的动力表现。
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
