在汽车最初发明的一段时间，汽车本身的安全性是不太重要的。因为早期汽车的马力很小，速度也很慢，奔驰的第一辆汽油发动机汽车，只有0.85马力，和现在的电动自行车差不多，而汽车的重量比自行车重多了，速度当然快不起来，时速只有16公里，而马拉松选手时速是20公里，博尔特跑百米的时候时速36公里，冲刺时能达到41公里。
所以早期的汽车也就不需要太多的安全技术，甚至连风挡玻璃都没有。
但是随着技术的发展，汽车的马力越来越大，时速越来越快，到了福特T型车，汽车马力已经到了20马力，时速也达到72公里，汽车的普及率大大提升，交通事故和车祸也随之普及，汽车安全问题被提了出来。
被动保护
最初的汽车安全，人们总是想办法把车造得结实一点，骨架强一点，钢板厚实一点，风挡玻璃做成夹胶钢化，局部钢化。用硬碰硬来解决汽车安全问题。
但是随着技术的发展和对车祸研究的增多，人们发现硬碰硬并不是最安全的，因为硬碰硬即使车本身没有被撞毁，车内的人因为承载过高的冲击力(G值)，也会收到严重的伤害。
学过初中物理的都知道速度和加速度的概念，汽车在碰撞后速度从高速变成零，这个时间越短，加速度就越大，人受到的冲击力就越大，无论车做得如何结实，人体能承受的过载是有限的，要让人安全，就要减少人体所承受的冲击力。
于是Volvo在1944年提出了安全车厢的概念，提出了乘客部分的车厢做单独强化。(Volvo在1936年就把安全定义为自己的核心品牌价值，在安全方面投入较多，所以一些概念就提出的比较早，我们后面还会提到)
奔驰在1951也提出了类似的概念，将整个车体分为三部分，前后做的相对比较软，在车祸时能够吸收撞击的动能，降低对车厢的冲击力，保证乘客的安全。
简单说，就是通过前后车厢变形延长撞击后速度从高速降低为零的时间，根据物理公理，速度变化一样，时间越长加速度越小，人体所受到的冲击就越小，人就越安全。
这种概念被广泛接收，现在所有的汽车车体都是这种结构。无论叫笼式车身也好，叫3H车身也好，叫3R车身也好，道理都是一样的，只是宣传不同。
保护完了乘客乘坐的车厢并不是就高枕无忧了，车厢无恙，人可能被甩出去摔死，被挡风玻璃撞死，被方向盘挤死。
于是，Volvo的工程师尼尔斯·博林发明汽车三点式安全带，并将这项专利无偿开放给整个汽车工业。事故时三点式安全带可以有效地拉住人体，减少事故造成的损害。这一项也成为今天汽车标配。
安全带可以解决身体的问题，但是车祸时头还是一样要往前甩出去的，并且可能会撞击到方向盘造成严重伤害，侧面碰撞中，玻璃和车门也会造成严重伤害。
于是，在1952年的一次事故中，美国工程师John W. Hetrick受到启发，发明了安全气囊，并且以取得“辅助乘员保护系统”(Supplementary Restraint System；SRS)的名字获得了专利(现在知道为什么你的安全气囊上面的英文不是Safe Air而是SRS了吧)，这一发明因为技术不完善和汽车行业的广泛反对没有立即应用，直到1980年，奔驰才在自己的顶级车S系中采用了安全气囊，之后才普及来开，成为汽车的标配。
至此，汽车的被动安全大框架基本已经建设完毕，诸如儿童座椅，行人保护的小修补依然在进行。
需要特别一提的是，前几个月，美国某机构在测试汽车安全时，使用了25度偏置碰撞，结果大量被认为安全性好的车落马。
因为以前的安全措施大多是针对正面碰撞的，而对小角度碰撞研究不多，而实际车祸中，因为车主遇到紧急情况往往会打本能的打方向盘躲避，而不是直直的撞上去，小角度碰撞的情况很多。这个时候大多数车的安全措施会失效造成伤亡。在测试中只有Volvo和斯巴鲁的两款车成绩不错，斯巴鲁是A柱做得确实结实，而拆车发现Volvo的车型是针对小角度碰撞专门做了设计，注重安全的传统在测试中帮了Volvo。
主动出击
被动安全再好，也是撞了之后才能发挥作用。比被动安全好的当然是主动安全，就是尽量避免车祸，防患于未然。
汽车的主动安全系统，要得益于电子计算机技术的发展，随着计算机技术的发展，汽车逐渐从一台人操控的机械设备，变成一台电脑控制行走机器。人并不直接与机器对话，而是通过电脑执行人的指令。
以前，我们踩油门就是直接通过钢丝或者拉杆去拉气门联动板，而现在，是我们踩油门是给车载计算机发加油门的指令，然后计算机去分析，然后计算机通过电机去控制气门的开合。
如果计算机挂了，你怎么踩都没用。(顺便说一句，前几年沸沸扬扬的丰田刹不住，就是电子控制系统的软件设计和硬件设计的可靠性有问题，造成小小的BUG就会车毁人亡。)
同样刹车也是如此，未来方向盘恐怕也是逃不过。自动泊车就是电脑操控方向盘。
因为电脑直接控制机械部分，而电脑是可以自己做出判断，自己决定的的，所以主动安全就成为可能，首先出现是ABS。
ABS(Anti-lock Braking System)防抱死制动系统，通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环(每秒可达5~10次)，始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。
传感器，相当于行车电脑的感觉器官，控制器是大脑，最后通过传动系统完成工作。这是ABS的原理，也是后来所有汽车主动安全系统的原理。
在ABS之后，有了现在很热门的车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称ESP)，ESP无非是传感器增加了功能，不仅仅是你刹车的时候起作用，在你高速过弯的时候，轮子失去附着力，传感器也能感觉到并且给控制器发信号，控制器根据程序做出判断，然后让传动系统做出反应。
虽然ESP很热门，不过我们依然可以认为是比较低档的主动安全系统。因为只是控制个刹车嘛。
类似档次的主动安全系统，还有什么车道告警、盲点告警、碰撞告警。无非是传感器发现问题，控制器做出反应，然后给警报器报警。问题是报警也要人反应才有用。人反应不及，车祸该出还是出。电脑要多干点活才算是主动安全做到了家。
自动驾驶时代
前面说过，Volvo公司1936年开始就把安全作为品牌核心价值，一直在强调安全。(多说一句，我个人认为强调的有些过分了，譬如Volvo S80为了安全做成前驱车，横置发动机，为了碰撞时的安全放弃了高档后驱车的性能，其他家的高档车都是纵置发动机的后驱车)所以对主动安全也是非常重视的。他们认为未来自动驾驶会解决主动安全的问题，并且把自动驾驶分成四个阶段：
第一阶段：驾驶员辅助，驾驶员辅助系统能为驾驶员在驾驶时提供必要的信息采集，在关键时候，给予清晰的、精确的警告，相关技术有：车道偏离警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲点信息系统；
第二阶段：半自动驾驶，驾驶员在得到警告后，仍然没能做出相应措施时，半自动系统能让在汽车自动做出相应反应，相关技术有：紧急自动刹车(AEB)，紧急车道辅助(ELA)；
第三阶段：高度自动驾驶。该系统能在驾驶员监控的情况下，让汽车提供长时间或短时间的自动控制行驶；
第四阶段：完全自动驾驶，在无需驾驶员监控的情况下，汽车可以完全实现自动驾驶，意味着驾驶员可以在车上从事其他活动，如上网工作、休息睡觉或娱乐。
按照这个分类，第一阶段已经基本普及，10万的比亚迪思锐上面就都带了。第二个阶段正在普及，欧盟就立法要求2013年11月前的车都必须装上紧急自动刹车(AEB)。Volvo的城市安全系统、本田的CMBS、奔驰的Pre-Safe都是这个层次东西。
下一步的发展主要是第三和第四个阶段。
在2013年奔驰新款S系的广告片中，我们看到演示了一项自动跟车的功能，堵车的情况下，电脑自己跟车。车主可以干点别的，这个已经是第三阶段的水平了，汽车长时间或者短时间的自动控制行驶。在2012年Volvo已经发布了同类技术，并且会在2014年也会用到量产车型。
至于第四阶段，目前我们看到的是谷歌的自动驾驶汽车已经试验了很久了，不过这个车顶带一个激光头，像红色警戒2游戏里面光棱坦克的东西看起来有点怪怪的。
除了谷歌其他厂家也没闲着，2012年Volvo完成西班牙的列队行驶，2013年博世宣布完成测试，奔驰要在2021年在S系上用上自动驾驶(这个有点远)。保守点估计，再有10年，自动驾驶汽车就会进入我们的生活，主动安全也就发展到了极致。
也许，未来我们的孩子会生活在一个没有车祸的时代。
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