中国近年来对天然气汽车的鼓励政策增加了业界的信心。2012年6月和8月，国家连续颁布《节能与新能源汽车产业发展规划》、《节能减排“十二五规划”》，均明确鼓励以天然气替代燃料油，大力发展天然气汽车。最近，交通运输部关于2013年度交通运输行业节能减排工作要点也提出，重点推进汽车天然气和液化天然气的发展，鼓励使用新能源汽车。但业内人士仍认为，尽管相比过去政策有所转变，但总体而言，国家对天然气汽车产业的态度还是相对保守。
由于政策总体的保守态度，加气站建设的滞后，以及天然气未来面临的价格上涨可能等，都给这个产业的前景蒙上了一层阴影。
随着去冬今春以来雾霾天气的肆虐，加之2月份成品油价格迎来年内首次上调，天然气汽车正再度受到关注，包括安徽合肥等多地私家车扎堆“油改气”。不过，由于政策总体的保守态度，加气站建设的滞后，以及天然气未来面临的价格上涨可能等，都给这个产业的前景蒙上了一层阴影。
私家车扎堆“油改气”
2月25日，安徽合肥近3000辆社会车辆启动了首批“油改气”。合肥燃气管理处主任杨有明3月15日在接受记者采访时透露，合肥采取了报名摇号的方式抽取这3000辆汽车进行“油改气”，很多人都愿意改，这些车辆中有90％是小排量私家车。目前，此项工作基本接近尾声，部分车辆都已改好上路。
所谓“油改气”，是指汽车从原来的烧汽油、柴油等燃料通过加装气瓶等改装成烧天然气或者天然气、汽（柴）油双燃料。
除合肥外，今年4月起，陕西也将为社会车辆“油改气”开绿灯，公安交警部门将对手续齐全的天然气汽车办理变更登记，并受理机动车年度检验。
据中国汽车研究中心数据，全国有四五十个城市开展“油改气”。截至2012年，全国燃气车（包括油改气）保有量约140万-150万辆。尤其在天然气资源丰富、气价更低的新疆等地，除了跑里程数较多的出租车、公交车等营运性车辆，私家车“油改气”也很普遍。
尽管改装之后会有部分动力上的损失，但其却能带来显著的经济效益与环境效益。
据了解，目前中国城镇大气污染主要来自汽车尾气排放和工业气体排放。随着近年汽车保有量急剧增加，来自环保部的数据显示，机动车排放的氮氧化合物、挥发性有机物和可吸入颗粒物，在城市中心区所有污染源中的“贡献”比例已分别达到66％、90％和26％。前段时间持续大范围的雾霾也给这一问题敲响了警钟。作为清洁能源，天然气的主要成分是甲烷，其低碳组成相比传统燃料汽油、柴油，燃烧后对环境的损害要大为降低。根据交通运输部数据，如果用天然气替代燃油，汽车尾气的综合排放指标将降低约80％。
同时，每立方米天然气和每升汽油的燃烧效能约为1.1：1，两者基本一致，但天然气的价格比起汽油要便宜不少。上海昆仑新奥清洁能源股份有限公司（下称昆仑新奥）技术人员对本刊记者介绍，目前上海CNG（压缩天然气）每立方米4.7元，93#汽油已涨至每升7.99元，出租车百公里燃料消耗以10立方米CNG或10升汽油计，其费用分别为47元或79.9元；公交车百公里燃料消耗以52立方米CNG或52升汽油、40升柴油（0#柴油价格为每升7.91元）计，费用则分别为244.4元、415.48元和316.4元。使用天然气最多能比使用汽柴油节省40％左右。
上海宝山区一位出租车司机给记者算了一笔账：他的车每天行驶里程数在400公里左右，按照使用天然气和汽油之间的差价，每天“油钱”就可以节省100多元。
除了经济和环境效益方面的因素，天然气汽车近年的发展主要还得益于资源供应网络的基本形成。
昆仑新奥总经理吕志明告诉记者，从国家战略而言，中国石油(601857,股吧)的对外依存度2011年已达56％，2012年预计达58％，石油产地频繁的政治动荡，使得中国能源安全受到威胁。中国需要有多品类的能源结构，不能再单纯依赖石油。而且，随着中国经济持续高速增长，特别是部分产业大规模耗能，其能源需求的刚性增长又是无法遏制的，还将持续相当长一段时间。为此，中国近年在开发国内天然气资源，建设西气东输管道的同时，也从国外大量进口天然气。“中石油在西亚和东南亚都建设了输气管道，中国沿海更建设了大量LNG（液化天然气）接收站。”
据安迅思息旺能源统计，2012年中国全年天然气表观消费量达1477亿立方米。2012年国内天然气产量1077亿立方米，增速为13％，同期天然气进口量有望达426亿立方米，其中进口管道气和LNG占比为49％和51％，2011该数据为316亿立方米。预计2017年进口量将是2012年的3.81倍。这极大地补足了国内的天然气市场需求。
加气站是关键瓶颈
“但天然气汽车产业的配套建设并没有跟上，比如，改车的标准。”吕志明对记者表示，中国目前还未出台“油改气”的标准，这给车辆运行维护带来空白，也导致一些所谓天然气汽车返修率高等问题。
吕志明称，目前天然气汽车技术已经相当成熟，但一些地方改车市场低价竞争，选用劣质配件，安装服务差，又没有定期维护，车辆必然容易出问题。“2000元就能改，肯定一塌糊涂，一般来说，正常的改装花费需要6000-8000元。很多改用天然气的出租车等车辆状况本身也就不佳，往往是运营多年的旧车改的。”
更关键的还是加气站建设的问题。安迅思统计数据显示，中国国内目前建成的CNG加气站近2500座，LNG加气站也已近300座。但从分布上来看，主要集中在新疆、东部沿海地区以及四川和重庆地区，中西部和东北地区基本缺失。加气站的多寡对天然气汽车的需求造成决定性影响，某些固定线路的货运商由于沿途加气站的存在，购买LNG重卡没有后顾之忧，城市加气站则可以很好地供应CNG客车和LNG客车。
例如，上海不仅天然气汽车保有量较少，加气站也为数甚少。目前上海大概有CNG出租车近3000辆，CNG公交车和教练车各100辆左右，另有LNG卡车近200辆。CNG加气站只有6-7座，LNG加气站有2座。而相较之下，据杨有明表示，合肥已有加气站（主要为CNG）40多座。
在上海市杨浦区市光路一处CNG加气站，工作人员告诉记者，出租车加满气大概18立方米，一般能跑100多公里，一天起码要加3次，公交车一组气瓶7个共计200立方米，加满气大概能跑三四百公里。由于加气站很少，且地处偏僻，一到每天下午一两点后，一些公交出场和出租车交班的时间，都要排起长队直到门口。一辆公交车加满气通常要七八分钟以上，加上运来钢瓶组外加气的车，排队的车辆往往要等上至少半个多小时。“我们这里每天公交车、出租车和教练车大概有300辆，加气1万立方米左右。闵行那边加气站因为附近有700多辆郊区出租车每天加气2万多立方米，要更忙一些。”
“10多年前上海对天然气加气站布点有个规划，但没有得到很好的实施。目前在上海要建加气站困难很大。”吕志明坦言，在全国中型以上城市中，上海的天然气在出租车中的使用（目前上海共有出租车约5万辆）比例也是最低的。作为物流中心城市，其LNG汽车保有量和LNG加气站数量同样与此不相匹配。
此外，作为天然气汽车发展的重点和方向，LNG汽车更为洁净、加注燃料方便、行驶里程更长（一次加气可连续行驶450-600公里），但成本较高也被部分人认为是天然气汽车推广的障碍之一。根据目前投产的重卡项目来看，同样的车型，LNG重卡比普通重卡高出9万元到11万元，据悉，已经立项的民用LNG车的价格也将比普通车高出40％以上。但吕志明认为，基于LNG（5元/立方米）和柴油的价格差异，还是能够较快“收回成本”的。
近年来天然气价格不断上涨，以及价格形成机制改革包含的未来价格进一步上涨的可能，更对天然气汽车的使用经济性构成风险。
由于天然气需求旺盛，进口天然气越来越多，其已占国内天然气使用量的30％左右，未来中国可能会成为全球天然气最大进口国，而进口天然气价格比较高。2012年12月，国家发改委发布的《天然气发展“十二五”规划》已经提出，将建立反映资源稀缺程度和市场供求关系的天然气价格形成机制。气价上涨和价格改革已越来越紧迫。
在吕志明看来，天然气价格稳定性还是稍强，不像成品油价格那样变动频繁。他甚至表示，“它（天然气）是好东西，是节能减排的，为什么一定要便宜？作为石油产品，其最终还是需和国际油价挂钩，取决于资源供给情况。而国家应该制定政策鼓励使用天然气，比如在税费上进行减免。”
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