无论是汽车业界还是普通民众，对于电动汽车的低迷业绩都已不足为奇。
麦肯锡近日发布的全球电动汽车指数显示，今年二季度中国终端市场售出的纯电动汽车是235辆，一季度为343辆，下滑了31%，下滑幅度为全球主要市场之最。同时，麦肯锡对于中国在2020年达到新能源汽车规划目标表示谨慎乐观。如翻阅一些麦肯锡此前关于中国新能源汽车尤其是电动汽车市场的调查报告便可发现，其对未来几年的中国电动汽车市场的乐观预期正在不断降低。虽然麦肯锡仍预测未来五年中国中央政府对研发、生产以及基础建设方面的投入仅次于美国，但参与主体生产企业研发投入不足、基础设施建设进度以及标准不统一等等，还是让整个电动汽车市场的前景变得飘渺起来。
实际上整个2011 年，中国生产的纯电动汽车和插电式混合动力汽车也仅有6000 辆左右（含公交车），今年压缩得显然比去年更为惨淡。去年新能源汽车产能的目标原本是50 万辆，在今年7月由国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中则将实现这一目标的时间延至2015年，政府更为宏大的目标是到2020年突破500万辆，但业界对此多持审慎立场。
对此，我们也不必过多责难政府或企业。前者在国际社会不尽合理的挞伐声中背负了较重的节能减排指标，后者则在没有技术储备的前提下，再加上前两年盲目响应政府号召结果颗粒无收，市场的冷淡已经对他们的积极性造成巨大打击，尤其本土企业在传统燃油车市场面对的竞争趋向恶化，很多似乎已经无暇顾及电动汽车领域，偶尔对政府的呼吁附和一两声。尽管从能源储备、环境等维度分析来看，电动汽车在可遇见的未来似乎是最佳解决方案。但在时下这个阶段却未必。因为，不管是制造商还是普通民众，尚不能在电动汽车这上面得到明显的好处，尤其是消费者，要想拥有一辆电动汽车需支付比普通燃油汽车高出更多的购买成本，且电动汽车的续航里程短板无法免除他们的后顾之忧。利益上的冲突决定了电动汽车的推广必定要经历一段艰难历程。
而且从国情出发，我们不会和也无法效仿类似以色列准备发起的取代石油依赖的大型国家项目，旨在通过采购大批量的电动汽车及天然气汽车，借助政府之力以最快的速度推进本国汽车行业的历史性改革。据了解，该项目获得了以色列政府为期10年的财政预算支持，这在中国显然行不通。政府这几年在新能源汽车的鼓励引导上虽投入了一定资金，但相比美国等国家，累计投入及扶持力度其实并不算大。
有消息称，一直受到政策歧视的柴油车在智囊机构的游说下开始得到政府的重视，据悉相关指导意见的初稿已经制定完成，不排除政府会在支持轿车柴油化方面给予较大力度的政策扶持。柴油车在中国推广一直遭遇各式问题，但毕竟在欧洲市场的推广模式已经非常成熟，相关内燃机技术不仅可与汽油机相提并论，有些甚至有过之而无不及，节能减排效果有目共睹。如果这一消息属实，那么中国关于新能源汽车尤其是电动汽车的推广节奏会相应有所放慢，这对整个新能源汽车产业而言未必不是件好事。
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