20016年8月18日，共26款使用比亚迪研发制造的电动载具的新能源环卫车辆，在北京会议中心集中展示。这一举措意味着行驶在北京街头的环卫车辆，2台中就有1台采用纯电动清洁环卫车辆，而未来北京环卫集团作业车辆将全部换装比亚迪提供的电动载具。
从2015年早些时候，笔者就跟踪报道采用比亚迪T8系列载具的电动扫洗车即将量产，并服务于“对日作战胜利70周年阅兵式”。在持续增量的T85A型电动扫洗车订单仍然持续增加，并全部用于北京市区街头清扫勤务。
上图从左向右分别为采用T85A、T10、T5系列载具的环卫作业车辆特写。
在集中亮相的26款电动环卫车辆中，根据功能和载具吨位可以划分为5大类。其中最具“战略”意义的T01系列4桥（前双转向桥、后双一体化电驱动桥）电动载具，或将标志比亚迪拥有独立设计和研发大型多驱动桥载具的能力。
因为T10系列电动载具，在系统复杂程度、载荷、功能扩展都堪称比亚迪电动重型载具的典范并极具研判特点。本文将对T10系列电动载具进行重点解读。
此次亮相的采用T10系列载具的环卫车共有两款，分别为HLT5320GSSEV纯电动洒水车和HLT5320ZXXEV纯电动车厢可卸式垃圾车。
以HLT5320ZXXEV纯电动车厢可卸式垃圾车为例：
使用比亚迪自行研发、制造的容量为324度电（千瓦时）的磷酸铁锂电池，具备充电周期4小时、最大行驶里程300公里，具备双后轮驱动电机（150千瓦x2）的T10系列载具（底盘编号BYD5320GJBBEV2D），几乎就是仅次于电动矿山运输车的比亚迪制造最强电动载具。
与在售的北汽福田、一汽解放、二汽天龙等商用车存在众多样式的载具外观不同，比亚迪的T10和T8系列载具驾驶舱几乎相同，可以最大化共享配件，降低分系统供应复杂度。
T10系列载具采用全液晶显示仪表、360度全车视频监测系统、按键式挡位选择开关、北斗导航系统、以及外放电（为其比亚迪制造其他型号电动载具充电）功能。
与比亚迪K系列和C系列电动大巴生产模式一样，T系列载具几乎全部分系统（驾驶舱、内饰件、外观件、梯形车架、悬架、驱动桥、电池组件、全车控制系统）由比亚迪自行制造。虽然没有花哨的外观，但可降低使用成本。
在单排2人驾驶舱之后（第1、2转向桥之间）背负着硕大电池组件箱体，经过金、黑双色涂装的过渡竟然毫无违和感。
实际上，箱体只起到保护电池组件的作用。标准的模块化电池组件首次应用在比亚迪制造的商用电动载具上。比亚迪e5、e6以及K9电动汽车，需要根据整车状态，重新设定电池组件大小、尺寸以及外形。比亚迪T系列商用电动载具，因为工作特性并不会对电池组件大小、尺寸以及外形存在过多要求。这使得搭载标准化的电池组件并通过增加或递减其数量，获得不同续航里程来区分高低配车型成为可能。这也有助于最大化降低设计难度和制造成本。
引入标准的模块化电池组件，具备快充、换电特性的特种电（混）动载具，在技术、可靠性以及低噪音、低热辐射、续航里程层面极具战略优势。
在驾驶舱和梯形车架之间，安装“5合1”控制模块。这种具备更高防护级别、有助于提升散热效率、降低制造成本的控制模块，几乎成为比亚迪多款在售电动汽车的标准配置。经过民用市场2年的考验，适用在商用车领域，仍是寻求更高可靠性。
上图为T10系列电动载具采用的前双转向桥特写。
为了前双转向桥上端（梯形车架内）搭载2套标准的模块化电池组件。第1、2转向桥结构简单并可互换。
双转向桥的引入，丰富了比亚迪在设计多桥重型载具的经验。
第1、2转向桥采用连杆式可变转向比结构。第1转向桥转向比例较第2转向桥更大，保证满载高速转向时，不会因离心力过大造车辆受惯性影响而侧翻。而双转向桥结构的引入，也提升了载具安全系数（重型货车因转向桥故障后转向轮爆胎，引发的事故所占比例超30%）。
上图为T10系列电动载具第1、2转向桥钢板簧特写（4片）。
刻有“BYD”标致的钢板簧鞍座。
T10系列后双一体化电驱动桥配用双负重轮轮胎。
T10系列电动载具采用总线式控制电动集成桥总成技术，将驱动电机、减速器、取力器和车桥设计为一体。第3、4驱动桥可单独控制，并允许具备一定桥间轮速差。
T10系列电动载具驱动核心采用铝合金壳体，电动机、减速器一体化结构。从电池组件转换的扭矩有电动机释放、通过减速器传递给驱动桥的差速器（电动机、减速器、差速器全部由齿轮组刚性连接），省去了传统多驱动桥载具的2、3条传动轴和变速器、中差速器等机械部件。一体化电驱动桥最大优势，就是通过动力线缆与信号传输线束，控制驱动桥动作。省去了中国汽车工业最薄弱的重型（自动）变速器、大尺寸传动轴、中差速器（适用多驱动桥）等部件。
上图为T10系列第4一体化电驱动桥钢板簧特写（采用更粗大的2片钢板簧）。
上图为同样采用T10系列电动载具的编号为HLT5320GSSEV纯电动洒水车。
此次集中亮相的重型电动环卫车，基本上以T85A系列（4X2）、T10系列（8X4）为主。更大在载荷具备更丰富的改进潜力，完全可以扩展为通用电驱动载具车族。
T92T系列电动载具（6X4）适用于12吨级搅拌系统和渣土运输车。
采用T5系列电动载具（4X2）的多款环卫车辆，最大续航里程260公里。
采用基于T3（商）系列电动汽车的2吨冷藏车，严格意义上并不属于环卫用车。但T3系列电动汽车改装物流车已经批量装备联邦快递和DHL快递快递公司，用作冷藏用车也是情理之中。
上图中编号为HLT5020TSLEV小型纯电动扫路车，最大亮点并非全新的设计和功能应用，而是采用比亚迪研发和制造的三元锂电池。整车具备18.65度电（千瓦时）、充电时间2小时、可连续工作8小时效能。至于其最大洗扫200毫米宽度、清水箱140立方米容积、污水箱240立方米容积等工作参数，恐怕没有使用比亚迪系三元锂电池来的猛。
在2015年之前，中国市场销售的众多电动大巴多有采用三元锂电池作为动力源，因三元锂电池的稳定性与安全性，不如磷酸铁锂电池可靠，被主管部门叫停。此后，各车厂都将三元锂电池应用在乘用汽车上。少有（几乎没有）三元锂电池应用在商用车。而比亚迪此次引入三元锂材质电池，或被认为是在安全系数与能量密度进行平衡后，并具备市场应用的态度体现。
虽然使用在低速行驶、固定路线的小型扫洗车，但其运行周期稳定，仍然具备相当的市场表率意义。或许，比亚迪已经做好将三元锂电池大规模应用在乘用车上的准备。
备注：比亚迪研发并制造的三元锂电池为磷酸铁猛锂为主要材质，与一般意义使用镍、钴、锰材料的三元锂电池有所区别。
适用于封闭（较小）空间的小型电动清扫车辆，因为使用铅酸电池，在环保方面并无太多优势。
T2系列电动载具长宽高4310x1680x1960毫米、轴距2800毫米，载荷2吨，搭载一套48.75度电（千瓦时）磷酸铁锂电池，最大续航里程200公里。使用T2系列电动载具编号为HLT5030ZXXEV纯电动车厢可卸式垃圾车，适用北京行政区划内老旧小区的垃圾清运工作。
而这款在续航里程上更具优势的小型电动垃圾转运车，则用于替代北京环卫集团正在使用的由北汽福田电动载具的同型装备。
从2013年开始，北京环卫集团陆续装备使用北汽福田BJ1031EVJA2型电动载具的运输车。尽管这批小型电动桶装垃圾运输车仍在使用，但冬季充电故障、续航里程缩短、夏季用车没有空调、整车故障率较高的问题，使得北京环卫集团将彻底放弃。
而比亚迪T2系列电动载具的研发从2014年早些时候开始，甚至从北京环卫集团获得两台同型装备进行考察，将客户端反馈的问题进行整理，最终标定T2系列电动载具在全年四季都具备稳定的勤务率和更加人性化的工作环境。
那么电动环卫车辆与传统动力环卫车辆优势如何呢？
以8吨燃油作业车与纯电动洗扫车对比为例。每辆纯电动作业车以每千米作业电耗5度、工业用电1.3元/度计算，千米作业单价为6.5元；每辆燃油作业车以每千米作业油耗2.5升、柴油价格5.3元/升计算，千米作业单价为13.25元，同吨位环卫车纯电动车型作业单价优势明显。
笔者有话说：
比亚迪与华林集团合作成立合资公司，从T8电动扫洗车开时，经过1年多的使用，零故障、零污染、低能耗的优势逐步放大，并成为北京环卫集团优选车型。也正因此，北京环卫集团逐步增加不同功能电动环卫车购买数量与种类。
但是，在北京市场，无论环卫车还是公交车，都由北汽福田牢牢把控。从2004年，北汽福田就投入重金在新能源领域展开研发，并在2008年北京奥运会期间投入数台电动大巴示范运营。经过数年的发展，北汽福田已经成为中国市场最重要的商用车生产集群，与奔驰在整车领域展开合作，与康明斯和其他零部件企业进行多项目合作。成就北汽福田在公交、商用领域的霸主地位。
一切的变化都要从2014年开始，中国政府正式确定新能源技术、整车和全产业链，作为发展重点和扶持目标。这一举措让新能源领域坚持核心技术自主研发的比亚迪发展迅速。从e6电动汽车、K9系列电动大巴、秦和唐等王朝系列混动汽车，到T系列电动载具出现，都使得比亚迪始终领先于不同领域竞争对手1代或1.5代技术级别。
就在成文前几天，北汽福田宣布出售旗下唯一控股的普莱德电池厂获利数十倍。政府出台“《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录”，多家新能源整车制造厂疯狂寻求登上“目录”的电池厂合作之际，北汽福田却出售“目录”上的普莱德电池厂。北汽福田官方给出的解释，是选择的电池厂众多，北汽福田优势在于资源整合与整车控制以及电池控制自主研发的优势。
笔者认为，北汽福田这种近乎于“买买买”的发展模式，与比亚迪“研发、改进、制造；再研发、再改进、再制造”的模式完全不同。2011年比亚迪制造的K9电动大巴使用两台轮边电机驱动。至今，包括北汽福田在内的众多电动大巴仍然使用技术落后的轴间驱动技术。
30年前，中国汽车工业用“市场换技术”发展，寄希望于外放带来的技术，提升中国汽车工业水平。事实证明，这种发展模式彻底失败。现在，包括比亚迪在内众多车厂将核心技术研发作为发展首位。这与北汽福田“买买买”的发展模式完全不同。
客观的说，北汽福田的发展模式仍然在目前具有相当代表性。靠自身规模优势与市场占有率，用极低的价格向供应商采购电动机、电池、线缆、内饰、转向等重要分系统，集成至自行焊接的车身总成上。这种商业模式，几乎看不到任何自主研发优势转换的利润。比亚迪之所以能够后来居上，在“传统势力”统治的商用车市场获得越来越多的份额，就是源于电池、电机、电控核心技术转化而来的优势，最终用性能、可靠性、安全性以和低廉的用车成本获得。
“我们的征途是星辰大海！”
如果说比亚迪在商用车领域的快速发展，直接分割北汽福田原本属于的市场份额那就太浅显了。此次比亚迪展示的26台电动环卫车，采用T10系列8X4电动驱动载具最为抢眼。换句话说；比亚迪设计并制造的T10系列电动载具的一体化电驱动桥，完全“复制”4套配置在20吨级载具、“复制”8套配置在50吨级载具上。稍加修改就可以将“传统”一体化电驱动桥，修改为转向+驱动一体化的电驱动桥。
没有变速器、没有分动器、中差速器和传动轴的前1、2、3电动转向驱动桥+后2、3、4电动转向驱动桥结构，或将成为比亚迪下一代50吨级全轮驱动重型载具的基本特征。当然，采用6、8、10、12套轮边电机驱动的重型载具，对使用轮边电机的K9大巴运营4年时间的比亚迪，将不存在任何技术难点。唯一决定是否推出更高端全电驱动重型载具的因素，来自“终端客户的需求”以及对“电驱动平台的品质认可”。
延伸的看，为我人民解放军提供6、8、10、12轮驱动的中、重型载具厂商，几乎全部由一汽、二汽、陕汽、中企、北方包头等商用车厂垄断。而比亚迪利用3年不到时间，就靠新能源领域优势，在公交、运输和特种领域获得市场份额。3年或5年之后，比亚迪制造的4、6、8、10、12轮电（油电）驱动载具或将成为颠覆性装备。
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