据中国汽车工业协会最新发布的数据显示，今年前5个月，我国新能源汽车生产13.2万辆，销售12.6万辆，比上年同期分别增长131.4%和134.1%，均已突破10万大关。无论是充电和充换电相结合，随着新能源汽车数量的快速增长，动力电池都是核心部件。
目前市场在售的电动车电池的保修期一般为5~8年(或10万~15万公里)。按照常规，理论上电池的正常衰减寿命也大体会设置在这个节点。
中国汽车技术研究中心披露的数据显示，2015年我国动力电池累计报废量约在2万~4万吨左右。按照销量推算，到2020年前后，我国仅纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。
北京理工大学教授吴锋就曾公开表示，1块20克重的手机电池如果不合理回收，将会使1平方公里土地污染50年左右，可以想象，如果是几吨重的新能源汽车动力电池废弃在自然环境中，将会对环境造成更大的污染。
因此，在新能源汽车发展达到当今状态的情况下，如若不尽早布局电池回收项目，那么在几年之后废旧的动力电池将会“堆积成山”，给环境以及其他领域带来不小的影响。
“约在5年以后就将出现大量换电需求，尤其是使用频率较高的电池组零件，例如公交车、计程车等需求可能将更快。”一位不愿具名的相关人士说道。
事实不容乐观。目前，我国电池产业发展还仍在初期，整个新能源汽车产业链还没有完全走向“末路”，回收之后的处理技术也并不是很完善。尤其是还没有国内企业探索出回收利用后经济效益显著的商业案例，对其他企业还不能形成示范效应。
废旧电池之忧何解?
中国环保在线认为，除了加大研发投入，突破废旧动力电池处置的技术瓶颈，找到一条既环保又经济的可行路径之外，还要重点做好回收环节的文章。一方面要先行探索统一电池的技术标准，为日后大规模的统一回收奠定基础;一方面还要出台政策法规，在明确电池回收利用责任主体及相关责任的同时，对回收企业给予适当补贴鼓励，并对私人电池拆解活动加强监管，严控电池流入非正规渠道。
值得注意的是，国外一些废旧动力电池处置技术越来越成熟，有的技术或设计思路本身值得借鉴。本田和日本重化学工业株式会社就共同开发了镍氢电池回收量产工艺，从失效产品里面提取混合稀土氧化物，进一步熔盐电解为可直接用于制备镍氢电池负极材料的混合稀土金属。这一方式相比从矿山开采的稀土更具有成本和组分优势。此外，通过熔盐电解获得混合稀土进行直接应用，也避免了进行复杂的稀土分离提纯，缩短了传统回收工艺流程。这种循环再利用的处理模式可能会成为今后处理电子电器废弃物的主要回收方式。
总而言之，电池回收领域是一块难啃的骨头，没有国家政策的牵头、没有补贴，难以形成气候。
电动汽车行业的火爆导致动力电池的报废率即将迎来高峰。如果处理不当，就可能出现与1894年伦敦的“马粪危机”类似的情形。当无法处理废料时，或许会“置之死地而后生”，出现新的替代品。不过，相信随着技术的发展，未来对报废动力电池的处理方法将更加多样。
业内抱有这样的期许，即随着动力锂电池回收数量的增多会产生规模效应，回收动力电池进而循环利用带来的社会、经济效应也会逐渐显现。
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