“再不买点儿比亚迪股票就买不起了！”
2016年春节伊始，从不买股票也不懂股票的笔者，也琢磨着准备出手比亚迪股票了。而“再不买点儿比亚迪股票就买不起了！”这句话也是源于比亚迪某位中层管理者对对笔者的表态。或许是一句玩笑，但综合比亚迪在2014年、2015年的市场表现看；从中国政府力推新能源决心看；从中央到地方政策力度看；比亚迪在2016年将会呈现“跳跃式”发展。
比亚迪2016年2月份的股价为50.07元/股，尽管经历了之前1个月的股价波折，但笔者信息源显示，至2016年12月其股价或将突破100-120元/股。
新能源车or传统车，这是所有车厂都不能回避的选择。
为什么会有如此涨幅？
1、2015年12月，山西省原市“突击”式宣布购买0.75万台比亚迪电动出租车（e5）和电动大巴（K9系列）。
2、2016年2月11日，诶过加州羚羊谷交通运输局订购85台比亚迪制造的电动大巴（K系列）。
3、2016年2月，比亚迪e6（搭载“磷酸铁锂”电池）电动出租车即将完成在南韩运营的前期准备工作。
4、2016年1月，“百人会”上工信部装备工业司司长张相木明确表示，出于对动力电池安全问题的考虑，目前暂停“三元锂”电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。
5、2016年1月，“百人会”上王传福放出消息，比亚迪将会在2016年制造1万台电动大巴（实际内部确认为1.5万台）。且8米以上级别（含8米）电动大巴市场，比亚迪占有率几乎达到100%。参照目前“骗补贴”嫌疑最大的6米级别电动大巴市场状态。
这家伙的微博总是能爆料@拉舞乃特
以上1、2、3、5条与比亚迪有关联。简单的说，比亚迪将会在2016年售出共1.5万台电动大巴（搭载“磷酸铁锂”电池），并逐步提升K系列电动大巴、与e系列电动出租车和J系列电动物流车出口销量（在美出口数量提升、出口范围延伸至英国与南韩）。
以上第5条则是政府主管部门首次明确指出：因为安全性，政府不会给予搭载“三元锂”电池的电动大巴。
在笔者看来，以上5条信息其实全部与比亚迪息息相关。
暂且算一笔账：
2015年比亚迪全年共售出46万余台汽车，其中新能源车6.1万余台。根据笔者从多渠道获取信息研判，比亚迪在传统车上的利润率不足20%，综合市场推广与4S店补贴，几乎打个平手（不赔不赚）。比亚迪在新能源车上的利润已经不能用百分比来形容。一台油电混动唐单车毛利润5万元、一台纯电e6毛利润10万元、一台K9电动大巴毛利润100万元，而诸如参加“对日作战胜利大阅兵”T8电动扫洗车利润或高达更不可思议的程度。当然，比亚迪并非汽车事业部。手机代工业务部、光伏事业部目前处于总体不赚不赔状态，起码没有给比亚迪集团拖后腿。
相对新能源车利润额度，比亚迪对传统车的兴趣完全不像长城那样。
2015年比亚迪全年共售出46万余台汽车，其中6.1万台新能源车，而新能源其总产值为220亿元（传统汽车+新能源车的全年营业收入并未公布，但传统车处于不赔不赚边缘）。比亚迪汽车全年纯利润或为26.8-28.5亿元、其中运营预生产成本75亿元（电池、电机、生产设备等硬件和人工软件成本）。
2016年将会越来越多的城市选择比亚迪制造的电动大巴。
2016年比亚迪将会售出1.5万台电动大巴、1.3万台电动出租车、民用特种车0.75万台、超级电叉车0.3万台，秦、宋、唐等混动车总销量突破6万台毫无压力。源自电动大巴的利润为150亿元（1.5万*100万）、电动出租毛利润75亿元（以e6为准0.75万*10万）、混动车毛利润（秦、唐、宋、元等利润率不好计算，但是单台车毛利润定位3万元）18亿元、民用特种车（0.75万台）与超级电叉车（0.3万台）的利润或将介于50亿元上下。2016年比亚迪新能源车全年毛利润或为293亿元，扣除相关成本（比亚迪制造的传统与新能源的诸如动力、传动、悬架、整车、电控、甚至安全气囊均为自行研发与制造，造成成本与规模量比将会较其他自主品牌与合资品牌更具优势）120亿元。2016年比亚迪来自汽车业务板块的纯利润或可达到173亿元。
2015年比亚迪新能源汽车运营收入220亿元、纯利润28.5亿元，至2016年2月比亚迪股价50.7元。
2015年比亚迪新能源汽车毛利润或可达到293亿元、纯利润突破170亿元。
那么笔者完全有理由相信，至2017年春节比亚迪股价或可突破100元/股或120元/股。如果是这样，“再不买点儿比亚迪股票就买不起了！”
笔者有话说：
不管愿不愿意，比亚迪制造的电动出租车将会进入北京市场。
对于“骗补贴”，在笔者之前稿件中就提到“6米”级别电动大巴几乎都是为了骗补贴而存在。电池组件成本不足5万元，车辆总造价不超过20万元，补贴额度30万元。而比亚迪电动大巴销售主力K9系列为12米级别。
“百人会”上工信部装备工业司司长张相木明确表示，出于对动力电池安全问题的考虑，目前暂停“三元锂”电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。这意味着2015年国内各大电池厂以及包括LG、三星等南韩系电池厂，在疯狂扩充“三元锂”电池产能后，将处于只能用于乘用车而不能用于最具“补贴”的电动大巴的尴尬状态。无形中，帮助了以“磷酸铁锂”为动力源的比亚迪K系列电动大巴继续保持国内领先优势，并成为2016年比亚迪“铁电池”10GwH产销量全部被消化的强有力保证。
“阴谋论”的看：国家决策层一直很准确的主导着中国新能源市场的发展（包括补贴政策的制定与各车厂的对策）。2014年用补贴吸引车厂“入场”、2015年用“限行限购”鼓励私人购车、2016年用“限制三元锂电池”将韩系电池厂踢出局、2017年用“传统车厂补贴电动车应对退坡政策”（例：长城每生产一台超出6升/百公里油耗标准将会被罚或向比亚迪购买排放额度）、2018年弱化补贴“车厂自生自灭”、2019年-2020年。。。。。（笔者不是神是人，猜不出了）。
比亚迪作为国内第一家在没有任何政策与财政支持，研发并商业化新能源车的中国品牌车厂，在今天已经用自己的产品硬实力与市场号召力证明，发展新能源车是符合环保要求与国家利益。似乎比亚迪每一次大的动作前后，都会出台相应政策“保驾护航”。
相对民用范畴的新能源应用，笔者更关注的中国制造的新能源技术军用化发展。
“亲近政府、远离政治”的比亚迪，已经“有意无意”成为中国经济转型发展环节上重要一环！
郑重声明：本观点不作为股票推荐依据，据此买入者自负责任。
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