近日，在巴黎召开的联合国气候变化大会上，由德国、英国、荷兰、挪威，以及美国部分地区组成的“零排放 车辆同盟”宣布，到2050年，联盟内的国家将不允许销售燃油车。由此可见，汽车工业的转型已是大势所趋，在多项利好政策的支持下，未来新能源车将占据汽 车消费市场的主流。
日前，一则新闻引起汽车业的广泛关注：德国、英国等零排放汽车联盟国家提议，在2050年之前全面禁止燃油车型的生产与销售，未来汽车市场将会由电动车和氢能源车型来替代。
此前，以生产混合动力车型著称的丰田汽车公司也提出了类似的规划，即在2050年到来之前全面停止纯汽油与柴油车的生产。
可以说，零排放联盟与丰田汽车的思路基本一致，即通过用至少是混合动力的电动模式来解决中长期的排放与环境问题，并由此摆脱对石化能源的长期依赖。
“混”与“不混”之争
围绕未来新能源汽车发展方向，大的方向朝向电动发展已经是全球一致的思维。只不过在迈向纯电动或燃料电池汽车的过渡期内，是不是要发展混合动力汽车，这一点在中国与其他主要国家之间还存在着差异。
至少从中国现有的新能源汽车定义和产品目录即能看出，除非是插电式混合动力，其他类型的产品并不涵盖在相应的国家与地方补贴当中。当然，这与中国当前的相关产业结构与产品结构密不可分。从适当保护本国产业与鼓励自主研发生产这一点来看，这一做法也未为不可。
实际上，从节能与减少使用石化能源以及减少排放的角度来观察，任何形式的油电混合或其他混合方式，皆能在综合能源利用与能量回收两端体现出比纯燃油汽车更 为节能的优势，这一点早在几年前就得到包括国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高等在内的多数专家的支持。
记者在多次采访中也获悉，即使在包括公交车等大型车辆在内的宽泛领域，混合动力仍不失为一种非常现实的中远期解决方案，并不是像有些人说的只具有三五年以内的生命力。
国内混动轻量化问题并未解决
就目前中国自主品牌的一些相关产品而言，在发展混合动力汽车方面，大多数相关生产制造厂商并没有形成真正意义上的混合动力设计思维。目前各自主汽车厂商研 发、生产的还只是普通燃油车的混电改装品而已，并没有严格按照混合动力的需要而重新设计燃油发动机，或至少没有把发动机作为一项专门的品种加以重视。
这一点不用多说，只从国内一些混合动力车的燃油发动机排量和整个车重上就能看出个大概。
按照中国汽车工程学会顾问、汽车轻量化技术创新联盟专家委员会主任陈一龙所提供的数据：同等底盘所生产的混合动力车型，国内自主品牌产品的重量通常要高于 国外成熟产品10%以上，有的甚至能达到30%以上。如果拿中外两辆同等底盘尺寸的车来比较，假如国内相关车型的重量是国外车型的1.2倍，那么相关的续 驶里程、加速性能等就不用比了吧——比人家肥了一圈的汽车不可能在“跑步”比赛中获得优势。
专用发动机更显威力
在近期的一次技术研讨会上，中国汽车工程研究院、重庆凯瑞电动汽车系统有限公司的副总经理张亚明博士指出，从国外混合动力成熟产品如丰田普锐斯第三代产 品、丰田雷克萨斯IS300h/GS300h，本田雅阁PHEV以及本田飞度、缤智的混合动力车型来看，皆配备的是专用的阿特金森循环发动机。
其与传统的奥托循环发动机相比，阿特金森循环发动机具有一定的优势。比如说，阿特金森循环发动机具有极佳的部分负荷经济性，配合电动机能实现更高经济性。 在汽车的起动与低速阶段，电动机低速扭矩大的特性恰好弥补了阿特金森循环发动机低速扭矩差的特性，而且阿特金森循环发动机的热效率高也能更好地满足此类环 保车型自身的特点。因此，油电混合动力汽车的发动机采用阿特金森循环发动机已经成为先进混合动力车型的标志之一。
从张亚明博士提供的一份各种不同的混合动力车型的油耗水平比较表也能看出，以美国EPA测试循环结果来看，在各种混合动力车型中的比重量百公里油耗（升/ 吨）比较中，一款混联-串并联混合动力车型的结果最好，为2.97升/吨；四款混联-功率分流混合动力车型的相关油耗结果分别是：3.03升/吨、 3.28升/吨、3.35升/吨和3.36升/吨；三款并联P2型混合动力的相关结果分别是：3.18升/吨、3.58升/吨和3.76升/吨；一款增程 式混合动力车型的相关结果是3.71升/吨。相比而言，混联-串并联混合动力的节油效果最为突出。
依靠科技的不断进步，未来的汽车世界将是传统燃油汽车逐渐衰落的时代，2050年终结纯燃油车生产并非只是一个梦想。
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