抢夺厂家资源
“鲶鱼”也有软肋。无论是电动车卖场还是电商，目前都无法直接得到整车厂商的授权，只能作为二级经销商，通过4S店获取紧俏的车源。“厂家现在是在犹豫要不要给我们授权，因为他要考虑到4S店的利益，毕竟人家签了协议投了很多钱的”。王林表示。
上文提到的4S店负责人则坚定的认为，厂家是肯定不会给这些渠道以授权的。除了顾及到传统经销商的态度，还要考虑到这些渠道最大的缺点就是没有市场活动，无法帮助整车厂进行品牌宣传。而这正是4S店模式的最大价值。而记者了解到，就授权的可能性而言，目前各整车厂的态度也并不一致。
“我个人觉得，大卖场这种形式是可以授权的，包括一些城市展厅、社区体验店，这些多样化的形式都是对4S店的补充。不一定所有的经销店都要前店后厂。”何斌认为，对于仍处在推广期的新能源来讲，最重要的是有更多的网点让消费者能够接触到产品。“至于品牌建设，本身已经有4S店这种高大上的形式在做了，没有必要都是4S店模式。”
“北汽在北京已经独家授权了一级经销商，所以不可能再给其他的经销商和销售形式授权”，何斌介绍，“如果当地没有一级经销商，不排除可以授权这些新兴渠道作为一级经销商。”
相比之下，比亚迪的态度则相对明确，“新能源不仅要销，还要为用户提供更多服务，所以我们更推崇是4S店形式，否则满意度会收到影响。”比亚迪新能源业务相关负责人表示，目前在零售层面还是仅对4S店进行授权。但该负责人同时表示，对于新兴渠道，并不会断然排斥，也会有所探索和尝试。
而记者获悉，由于比亚迪新能源经销商大多也是比亚迪传统汽车的经销商，与传统汽车销售利润难以为继不同，新能源的销售利润可观，这些授权经销商自然不同意让其他渠道主体来分一杯羹。包括官方电商平台，同样不容易推进。
这也挑明了目前4S店与新兴渠道的根本利益之争在新能源销售端的可观利润。“电动车的结构简单多了，没有燃油车的动力总成，售后保养的需求大大下降；从盈利结构来说，电动车与燃油车也不同，现在卖电动车完全是挣钱的，不需要售后利润来支持”。在王林看来，在电动车的渠道体系中，只需保持一定比例的品牌4S店来做售后保障即可。
事实是，大部分汽车厂家已经意识到新能源以及新技术对中国汽车消费与服务模式带来的改变，而且从新能源战略推出起始就已经开始尝试渠道创新。其中北汽和充电桩厂商特锐德联手，在共同布局充电桩的同时，也建设城市体验店，比亚迪同样在鼓励4S店开独立的新能源展厅。上汽则很早就成了新能源销售公司，并在电商平台上展开多方合作。
李念坦言，随着新兴渠道规模的增加，以及各地政策支持力度的增加，这些新竞争者从厂家争取到授权的可能性会增大。他更担忧的是，新兴渠道会借助其平台优势“绑架厂家”以获取授权，“他们有各种营销手段，有媒体平台，还有资金支持”。
据悉，目前北汽在北京一共有6家4S店，都是和庞大集团合作的，明年计划发展到十家以上，其他新能源汽车品牌的4S店也都在个位数。这显然比不上新兴渠道的扩张速度，以联合电动车为例，其计划是在2016年落实20家销售旗舰店的开业，占到北京市新能源汽车销售份额的30%。
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