热行业会否重蹈光伏覆辙？
不过，据新京报记者多方了解，充电设备及运营市场距离真正盈利，还有一段路要走。有业内人士告诉新京报记者，特别是公共充电站，很多企业的主要收入之一，仍然是依靠政府补贴。
华泰证券报告指出，目前在运营的公共充电桩、充换电站大多处于亏损状态，一方面是电动汽车和充电桩的分布不均衡、家用充电比例高导致大部分公共充换电站空置率过高。另一方面是充电服务费标准一直未得到统一，大部分充电站仅靠电费补贴难以实现盈利。充电服务费补贴将成为充电桩运营的盈利重点。
都是出于环保考虑，这样的场景不得不让人想到曾经的风电和光伏。在行业发展初期的繁荣景象，各路资本涌入、市场各种看好，当然，还有现在陷入低谷至今没能自拔的结局。
厦门大学能源经济协同创新中心主任林伯强就对记者表示，现在的充电桩市场已经出现了当年风电光伏的苗头。类似这样发展前景较好，政府又大力推动的行业，总是出现大规模涌入的情况。最后一方面产能过剩，另一方面因为进入门槛低，企业不重视研发，只能制造大量低端产品。
在林伯强看来，目前充电设备有当年光伏发展初期的苗头，政府应该在恶性发展开始之前，提高准入门槛，不能谁想进都能进，产生大量依靠补贴甚至“骗补”的企业。
代步用电动汽车更省钱
除了续航时间，准车主们在选择是否购买电动车方面，经常会与传统汽油车进行比较。谁更省钱、更省心、更方便，新京报记者在采访多位电动汽车车主后，综合来看，如果仅仅是城市内代步用途，电动汽车成本更低。当然，如果考虑经常性跑长途，甚至变身UBER、专车司机的话，电动汽车目前还无法满足这些需求。
配套成本
充电桩方面，部分销售商会进行赠送，也有部分车主需要自行购买。王伟（电动汽车车主）告诉新京报记者，虽然很多车企赠送充电桩，但是小区里面，从配电室把电线铺到自己的车位上，还是需要自己掏腰包的。但他也说，“除了违章，跟汽油车比，基本没有成本”，前提是使用自己家的充电桩，如果到外面公共的充电桩充电，电费加服务费大概是四倍的价格。
百公里成本
在后期使用中，每一百公里的能量成本，电动汽车一般不到10元，而燃油汽车，特别是在拥堵的大城市，一般都需要10L以上的油耗。按照现在的低油价，也需要60元左右。小于就告诉记者说，电费再加上停车费，平均每天只要三块钱，跟公交车差不多。如果以去机场为例，机场地铁单程需要30块左右，自家电动汽车电费3块多，再加上高速费10块，一个来回的成本只要不到20块。
保养方面
汽车外观、轮胎、外部零配件等，电动汽车和燃油汽车都需要进行定期检查。由于电动汽车是靠电机驱动，所以电动汽车不需要机油、三滤等，也不用担心会出现漏油的情况。电动汽车只需要对驱动电池组和电机进行一些常规的检查，并保持其清洁即可。
对于很多消费者担心的锂电池衰减和更换问题，小于（电动汽车车主）告诉新京报记者，家里第一辆电动汽车购买于2013年，至今已经有两年时间。购买时自己测试结果显示，续航为199.3公里，近期再次测试的结果也达到了200公里。而且，车企有保证，6年内电池不会衰减到新车的80%，如果超标，会免费更换。因此，他并不担心这个问题。
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