千亿补贴后国人能否造出自己的“特斯拉”？

2015-11-26 10:08:22 零排放汽车网-专注新能源汽车,混合动力汽车,电动汽车,节能汽车等新闻资讯 网友评论 0 条

不确定的使用寿命

衰减率是衡量电动车动力电池寿命的核心指标，日本电力中央研究所在日本电池研讨会上对目前日本市场4家主要汽车厂商动力电池衰减率做了评价，无论大功率车还是小型车，电池衰减率平均1万公里大致劣化10%左右，快速充电或低温充电（0度以下）是劣化速度更快。也就是说，行驶到5万公里就需要更换电池。有专家估计，按国内目前的电池制造水平和国内电动车的一般行驶距离换算，每隔4年续航距离大概约要缩短一半，需要更换电池。更换电池时一般是没有政府补贴的。

充电桩等基础设施建设滞后

此外，充电难也是阻碍电动汽车发展的重要障碍，物业利益纠葛、充电接口标准不统一等因素都严重制影响了充电桩的建设速度。很多企业虽然涌入该领域但由于受制于以上因素限制，别没有很大的突破。

情怀还是刚需，BEV是真爱吗？

现阶段技术条件和市场条件下，混动成为消费者主要选择

9月29日国务院常务会议明确提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购后，10月的新能源乘用车销量激增至21375台（其中插电混合动力达到6044台，纯电动车达到15331台）创历史最高，其中做出贡献最大的要数北京。

如果说国家未对电动车购置进行补贴之前买电动车靠的是一种降低全球二氧化碳排放的一种情怀，那么现在购买电动汽车则更多是满足限购城市的刚性需求。

由于北京购买PHEV与燃油车都必须摇号，北京百姓只能通过购买电动车满足出行需求，但这中扭曲的需求情况并没有在其他城市出现，其他新能源汽车试点推广城市指标申请率不足3成。

大众接对电动汽车认知程度较低以及充电桩等基础设施建设速度的严重滞后，购买插电式混合动力乘用车成为了无车一族的首选。通过电动汽车产量比例可以看出，我国纯电乘用车比例高于插电式混动乘用车。

不过我们仔细研究2014年电动汽车的消费构成后可以发现，将续航能力相对较短的低俗电动汽车吉利、众泰（能豆君在此没有歧视任何车型和厂商）产量排除在外，仅比亚迪秦一款插电式混动乘用车销量就比87%以上的纯电动车型销量的总和还多。