有趣的是，就在特斯拉(Tesla)的光芒开始消退之时，中国电池及电动汽车制造商比亚迪开始飞速前进，报告了更好的销售和利润业绩。有评论人士认为，比亚迪的利润将压倒特斯拉的时髦。这一评论正逢特斯拉面临有关质量和销量数据问题困扰之时。值得指出的是，沃伦·巴菲特(Warren Buffett)是比亚迪的一位主要投资者，所以，这看起来不仅仅是对于这家公司商业战略的肯定，还暗示了，比亚迪的老板比特斯拉创始人埃伦·穆斯克(Elon Musk)更加精明。
不过，比亚迪和特斯拉的性能表现还是有着重大区别的。最重要的一点，比亚迪销售的是插电式混合动力车，秦占据了该公司电动车的大部分销量。7月，秦售出了4000多辆，一位比亚迪拥护者称这个数量“相当之多”，而E6这款纯电动车的销量仅为秦的八分之一左右，也就是特斯拉销量的六分之一。
在有关这一代电动汽车可行性的这场辩论中，这是重要的一点。电动汽车商业化的一个重大挑战是电池容量和续航里程，而插电式混合动力汽车的成功并不等同于电动汽车的成功。相反，它表明，续航里程问题是被绕开了，而不是被解决了。第一款E6充满电之后的续航里程为186英里左右，不过这只是最优条件下的表现。显然，140英里更为现实。这一表现已经比20年前的电动汽车要好得多了，不过对于里程焦虑者来说还完全不够。比亚迪正计划在2016版E6中扩容电池，或能增加三分之一的里程——而成本不变。
(一名持怀疑态度的人士指出，比亚迪已经多次调低早期车型的预期续航里程数据。)
衡量电动汽车进展情况的最大问题是，有相当数量的电动汽车爱好者总想拿过话语权，而他们的判断又往往夹杂着那种“救救社会，救救我们自己”的愿望。这正是对通用汽车那款失败的电动汽车EV1所进行的滔滔不绝的评论背后的态度，纪录片《谁杀死了电动汽车?》(Who Killed the Electric Car?)就以这款车为重点进行了剖析。(剧透：是自然法则杀死了电动汽车。)这部影片只是蜻蜓点水般提到EV1的缺点，因而受到了较为公正的观察人士的嘘声：《时代杂志》(Time magazine)将其称为“工程学的奇迹”，但仍将其列为史上最差的50款车型之一。
那么，美国的汽车撰稿人们如何评价E6?首先，这款汽车在中国之外的地区并不那么容易买到，除非是批量销售，所以试驾者并没有那么多。(其中有一辆车已经有段时间没有“服役”了。经销商那里只有一部手动档汽车，而作者也承认说，质量问题可能是导致其长时间不上路的原因。)大多数人表扬了这款汽车的尺寸和内部空间，但也质疑了如此之贵的汽车——5万美元起价——在商业上的可行性。《消费者报告》的评价则较为乐观，不过他们报告的价格是4万美元，而这可能是原因之一。
鉴于这款汽车相对较新，很难评估其长期表现如何。《消费者报告》最近就调低了特斯拉ModelS的评分——这款汽车此前得到了潮水般的赞誉——这应该起到一定的警示作用。
The Great Race的莱维·提尔曼(Levi Tilleman)描述了中国是如何“走得比想的快”的：这个国家认为自己能够一跃进入电动汽车技术的时代，有一种印象得到了加强：大众对比亚迪的热情已经过分了。还有一点值得指出：比亚迪和特斯拉一样，已经多次食言，比方说，其曾承诺在2010年年底前在加州出售E6汽车，而这也是“热情走在能力前面”的一个佐证。
问题在于，比亚迪似乎并没有解决最基本的挑战：电池太过昂贵，能留住的能源太少，充电时间也太长。在取得政府支持方面，这家公司倒是异常成功：当地政府支持了其大部分销量。如果能取得政府支持，那确实不赖。不过，坦白说，如果把这当做长期战略，可就有点危险了。
最终来说，电动汽车还没有准备好进入全盛时期，尽管所有的电动车拥护者都坚持认为，电动车并没有那么昂贵，续航里程并没有那么短，充电时间也没有那么长。这让我想起之前，一位大学生曾对我说：“你没有那么老。”只要是我这个年纪的人，应该都会明白，这句话的意思就是在说，是的，你就是这么老了。
特斯拉拥有一款相当不错也相当昂贵的电动汽车，不过这家公司的构建方式注定了它必须要成为一家大规模生产商，而这一点依然存在问题(恕我直言)。不过，比亚迪仍需证明其不仅仅是一家批量销售汽车的厂家，至少在使用电池的电动汽车产品方面。
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