城市充电桩突围
近期新能源汽车领域政策红利频传，巨头也纷纷布局新能源车，带来充电桩建设高潮，被期待已久的行业爆点似乎就要来临。被誉为新能源汽车的“最后一公里”，不能否认的是，充电桩给新能源汽车带来了困难。
在过去很长的一段时间内，甚至是阻碍消费者购买的唯一或最大的阻力。而根据调查和用户反馈，在北京的8300个充电桩中，相当一部分为无人问津或无法使用的“僵尸桩”。如何被激活？更优化的解决方案在互联网思维层面、在技术层面，正在日趋完善。在政策与资本的合力之下，充电桩产业是否引来爆点，拭目以待。
导读
李克强在9月召开的国务院常务会议上确定，新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%，大型公共建筑物、公共停车场不低于10%。众多业内人士认为，新建小区可以被强势建设，但目前看老的怎么办，如今大规模城市化已经结束，尤其是北京的城市中心新建项目屈指可数，而大规模开放的城郊，其充电设备需求待检验。
对于史进祺来说，维护北京城市里的一座新能源汽车充电站点并不算一件特别繁杂的工作。
每个月固定的一天，他需要去站点巡检，记录当月的使用电量情况，检修外观、设备能否正常充电，并把情况记录报备，前后只需要几十分钟的时间。
绝大多数充电桩用户反馈的问题，在公司电话客服端基本都能解决，比如，充电桩的使用流程、操作规范等。
史进祺供职于北汽特来电新能源科技有限公司(以下简称“特来电”)——青岛特锐德电器股份有限公司专注汽车充电领域的全资子公司，任运维经理一职。
今年5月，特来电在北京投入的第一批充电系统开始运营，目前已经在全市布局61个充电网点，300个充电终端投入使用。
在特来电全北京的站点中，使用效率最高的是位于南四环集美家居商城里的3个充电桩，1天内充电600多度电，1个月的充电量在2万度左右。这3个充电桩投入使用逾半年，出现过一次数据传输失误问题，并很快被修复。
虽然运营工作看似并不繁杂，但是在一个城市的充电桩生态网络中，长久以来，运营环节始终是这个享受政策红利却未真正活跃起来的生态中滞涩的一节。
在业内人士看来，新能源汽车产业与其充电产业的发展，一直处于类似“鸡生蛋、蛋生鸡”的互相制约关系中，充电桩在这个网络末梢端，对于用户需求来说，显得枯竭而隐形。
根据国家电网数据，截至5月底，北京市累计建成充电桩8300个，其中公共专用(公交、环卫、出租)建成充换电场站234座，充电桩3700个；社会公用充电桩2000个；私人自用充电桩2600个。
而根据调查和用户反馈，这些充电桩中，相当一部分为无人问津或无法使用的“僵尸桩”。
每天上下班，史进祺都会刻意看看公司楼下附近那个充电桩，几个月下来，一直贴着“维修中”的标签。“同时，(新能源)车辆少也造成每个终端利用率不高，甚至为零，更谈不上运营了。”史进祺说。
在北京，这些被“新能源”热潮催生出的近万个充电桩，正在面临的考验是，如何重新激活。
“僵尸桩”产生
跟所有城市一样，2014年下半年，“电桩”CEO先越和他的团队进驻北京之前，用了2个月的时间先实地做了一次市场调查。
“(目前充电桩)大量都是位于政府、学校区域，重要商业区、地标性区域的较少，而(在这些商业区域)特斯拉的布局较多。”先越告诉21世纪经济报道记者，“整个城市布局没有真正网格化”。
即使是充电桩导航功能，彼时与用户需求也相差甚远。
2014年，先越在四川成都成立“电桩”项目，线上开发充电服务平台，线下整合落地充电桩设施建设运营，并迅速蔓延全国各个省会城市。
此前，北京几乎所有充电设备的建设运营方都来自国家电网，以及国资委旗下的普天新能源有限责任公司(以下简称“普天新能源”)。
多位业内人士向21世纪经济报道记者介绍，出于配电便捷需求，国家电网建设充电桩的布局基本围绕变电所网点位置，普天新能源的投放地也多为机关单位。
去年开始，国家电网将精力放在大力启动高速公路充电桩建设上，今年10月国家电网公布，下一步工作将全面覆盖京津冀鲁网络，建成后将总计覆盖城市202个，高速公路3.6万公里。
而在先越看来，城市中心区域的用户需求在现有布局下仍难以满足，比如交通枢纽、酒店、办公楼、商场、小区物业等，“(这些区域的需求)应该是跟电动车需求深度粘合的。”先越说。
作为较早大规模进驻北京的民营企业，特来电同样选择“车、车主去哪，桩去哪”的选点原则，与北汽集团合作进驻汽车交易市场、大型小区、商场等。
史进祺告诉记者，目前特来电在北京城区使用的充电桩中，效率最高的是南四环的家具商城，以及东三、四环间的大型小区，“人群集中地区需求高”。
而在北京使用新能源汽车的专车司机向充电运营商的反馈是，由于续航里程限制，只会在中心区内运营车辆，所以充电站的布局应该多在交通枢纽及大型商区。
一位充电站运营工作人员告诉记者，虽然城区内国家电网此前也有布点，但由于点多运营不能跟进，或者依托的设备供应商分布全国，维修成本过高，这些桩就成了城区里不能使用的“僵尸桩”。
有一次，先越遇到一个充电设备公司计划跟大型工业园区合作，可以实现一次性大规模建桩，单个区域内实现500米一个点的布局。
“我觉得这样毫无意义。”先越认为，这个行业发展的基础是要根据用户需求提供有效多层次服务。
突围物业之困
虽然认准了布点方向，但对于先越来说，比起建设、运营，与商场、小区物业的沟通难度可能更大，“这是个非常难缠的过程”，多个合作物业沟通前后都需要花费将近3个月的时间。
这些物业负责人向先越提出最多的一个问题是，“你能给我带来什么？”
“在北京、上海城市中心，物业停车费大约一小时几十块钱，而充电桩运营的服务费一度电只有几毛钱的利润，物业方不可能牺牲自己的利益满足别人所谓的充电桩布局。”先越说。
事实上，这也是所有进入北京城市商业区内，民营充电企业要面临的共同困境，甚至，国家电网、普天新能源在该领域的市场化竞争上，也都在同一起跑线上。
不过，也有极少数位于市中心的商业综合体愿意主动选择合作方建设充电设备，“有这样的新能源充电站设备，或许在未来可以为商场运营带来品牌、广告效应。”一家位于北京东二环的商业综合体物业负责人告诉21世纪经济报道记者。
半年前，该商业综合体物业与一家新能源租车公司达成战略合作，将数十个停车位长期外租给租车公司，对方提供5台充电设备。
然而，这5台充电设备的服务对象只有该办公楼内的4个新能源汽车车主。
该负责人透露，一辆车每个月约充3次电，一次约2个小时，以8元/小时的停车费收入计算，一个月内物业向这4辆车收取约200元的停车费费用，电费收入全部转交国家电网或运营商。
“没有盈利可言。”该负责人说，“不服务于充电车辆，这些停车位也不会被闲置。”
该商场物业的期许，是充电桩的广告效应在未来吸引更多的车主来商场进行其他消费，但目前还未有一例“外来车辆”。
一位新能源汽车租赁公司的运营负责人告诉21世纪经济报道记者，从被消费者知道，到正常运营，再到盈利，每个充电桩的成本期在3-7年左右。
而绝大多数物业对充电设备进驻的态度多是拒绝，另一个现实的原因是，城市内大规模电力荷载能力跟不上充电需求，大多物业基本只能提供1-2个直流方充电设备使用。
“这项内容是区域规划中已经既定的，增容主体是物业的话，其改造成本很大。”先越说。
特来电在运营中也遇到了同样的问题，在使用中明显供不应求的站点，由于物业方无法改造电力负荷度，而不能增加设备。
事实上，物业关系复杂，沟通难是在各个城市推进充电设备建设运营人员眼中的共识。
一位在新疆地区做新能源汽车、充电设备运营的负责人告诉21世纪经济报道记者，真正在对接物业公司、各个下属单位时，常会触及到对方关系复杂的灰色利益。
特来电副总经理张涛同样苦恼这样的沟通成本，据他介绍，目前难产的十几个项目中，很多物业会要求收取金额不等的“占容费”，而且是在设备方案确定，建设完成之后另行索取的，“不交钱就被拉闸限电”。
同时，相比中小城市，北京“区域跨度大”、“客户时间成本高”，城区内设备推进难度则更高。
李克强在9月召开的国务院常务会议上确定，新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%，大型公共建筑物、公共停车场不低于10%。同时，放宽准入，鼓励民间资本以独资、PPP等方式参与。
而众多业内人士认为，新建小区可以被强势建设，但目前看老的怎么办，如今大规模城市化已经结束，尤其是北京的城市中心新建项目屈指可数，而大规模开放的城郊，其充电设备需求待检验。
如何激活？
在宜维租车创始人马越雷看来，以目前北京的市场环境看，想要进驻充电桩运营竞争领域的企业，投放量如果少于1000个可能毫无意义，单纯做运营的企业，即使享受政策红利，其回收成本期也非常漫长。
乐视零派乐享负责人崔睿哲分析，在目前车企、充电桩企业、车主都不愿承担风险的前提下，一个平台如果能够集中采购汽车和充电桩，以共享经济的模式，创造生态网络，培养用户习惯，才能打造新能源汽车使用的社会化。
在他看来，目前租车公司采取的分时租赁模式，实现按需付费、全程自助、随借随还，正是发展方向，“(互联网基础上的)分时租赁，不光是几千个充电站和几万台车，更是大数据。”崔睿哲说。
但目前看，专注分时租赁的租车公司运营成本高、租赁率低，其盈利空间仍然是个未知数。
不过，大数据、互联网资源或改变城市物业对充电桩建设运营合作的思考逻辑。
“电桩”项目在获得乐视集团战略投资之后，迅速缩小了其推进北京城市地标合作难度。
比如，SOHO中国在与多家充电桩企业洽谈后选择与电桩合作，正是看中其背后资本方乐视的资源。
“SOHO中国的创业孵化器，与乐视的资源或实现共享。”先越介绍，在西安、广州等地的项目推进中，突破对方物业的正是“电桩”与乐视、途家等互联网公司合作的背景资源。
这似乎化解了先越此前遇到的物业问题带来的尴尬，“给不在乎充电桩收益的物业能带来什么”。
北京南站主动寻求“电桩”合作，正是看中其互联网用户资源。
而在先越看来，目前北京市场各充电桩运营企业的格局，并不应该被视为“竞争”。
“这是个消费者需求都远远未被满足的阶段，离竞争局面更远。”先越认为，破解北京充电桩市场困局的思路应该是各方合理有序分工，比如高速公路、公交系统、城市中心等等，“为1000个用户的1000个需求提供解决方案”。
在乐视创始人贾跃亭主动找到先越之前，“电桩”在谈投资合作时也在寻求资金以外的资源支持。
先越觉得，APP本身不是核心价值，但后面的运营和计算，服务器支撑能解决很多问题，包括电力荷载容量问题，集中充电对电网的冲击问题，有没有可控的数据，大规模运行的时候安全稳定资质，潜在用户在哪里，现有的用户在哪里……“几万个用户支撑不了这个行业，大量的用户去哪找等等，这些远远超过资金投资的价值”。
但并不是链条上所有环节的企业都觉得要在互联网大数据上投入过多成本，一家深耕新能源汽车远程操控技术公司的创始人告诉21世纪经济报道记者，该行业的技术研究空间和价值更大。
另一位新能源汽车制造企业负责人认为，在现在北京城市各小区物业推进困境下，釜底抽薪解决这个难题的正是技术，“不妨忘了那些物业，如果充电站模式与加油站模式一样，这些问题自然就被解决了，但钥匙是技术发展。”该负责人说。
而在更多的业内人士眼中，新能源充电设备行业目前亟待解决的问题是“顶层设计的确定”，行业标准出台，政策明确完善。
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
