“从2003年起我国先后完成了一系列有关轻型汽车燃料消耗量试验方法、限值和标识的重要标准，建立了较为完善的汽车燃料消耗量标准体系；从2008年开 始着手重型车的标准制定工作，目前欠缺的就是重型车油耗的标识标准，制定工作正在计划当中”，中国汽车技术研究中心标准化研究所所长冯屹在今年的中国汽车 产业发展（泰达）国际论坛上如是说。
在我国汽车节能标准体系中，GB19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是两个核心标准。2014 年，GB19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两个标准的修订工作完成，并形成了乘用车燃料消耗量第四 阶段标准（2016~2020年）。要实现到2020年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降至5升/百公里的目标，国家在乘用车燃料消耗量的核算办法、管 理制定都将更加严格，也对企业的节能战略提出了更高要求。
《管理办法》正在制定处罚力度加大
2013年工业和信息化部、发展改革委等5部门，联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《核算办法》），对核算主体、新能源汽车优惠政策、鼓励企业提前达标等问题作出了明确规定。冯屹指出，虽然在处罚上也做了一些规定，但是力度明显不够。
针对《核算办法》中监督处罚薄弱的问题，2014年10月，工业和信息化部会同发展改革委、商务部、海关总署和质检总局，发布了《关于加强乘用车企业平均 燃料消耗量管理的通知》（以下简称《通知》）。《通知》明确对不达标企业，将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大产能投资 以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施，并提出投资管理要加强燃料消耗量审核，企业应主动采取整改措施等要求。
据冯屹介绍，针对乘用车企业平均燃料消耗量的《管理办法》正在制定当中，目前已处于草案阶段，预计今年10月会面向社会公开征求意见。他指出，《管理办 法》草案中最重要的内容是企业平均燃料消耗量积分转结及交易制度。“同阶段积分可直接转结至下一年度，2016~2020年的年检，按上一年度的80%计 算”，冯屹表示。他特别强调，只有企业自身累积的正积分允许转结、交易，“如果自身就没达标，想破罐破摔，反正也负了，最后卖积分关张不干了也是不允许 的”。若企业本年度未达标，可通过本企业累计积分转结、积分交易或交纳费用三种方式解决，所交纳费用整体原则是分阶段递增。“还是鼓励企业尽可能达标，避 免用交费来解决问题”，冯屹解释。
《管理办法》草案中对全球年产量小于1000辆的小规模企业有一定放宽，规定其达标要求与标准规定达标值的比值不得超过110%。即便如此，一些企业要达 标也并不容易。冯屹特别指出，《管理办法》草案的重点是加大处罚力度，除了在上述《通知》中提到的惩罚措施，还增加了投资管理、进口审核、不达标企业约 谈，甚至冻结企业财产等新的措施。
企业积极应对
面对国家提出的乘用车企业平均燃料消耗量限值的严格标准要求，企业也需要不断进行技术储备以适应新的要求。广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院常务副院长吴坚认为，企业应采取“组合拳”的方式来应对，即在不同阶段或不同时期使用不同的技术路线。
据吴坚介绍，广汽在新能源方面也作了相应的技术储备，但他认为，“在传统内燃机方面必须要再进一步做好或者是尽量地挖潜，因为它的成本是最低的”。此外， 为了达成未来节能减排的目标，广汽集团也提出了关于未来智能车的概念。“实际上是把智能行驶与节能减排这两项工作结合在一起，这两化的融合将会使汽车技术 与道路、交通模式都会发生重大变化，从而使得我们的节能和减排达到一个新的高度”，吴坚指出。
无锡博世汽车柴油系统有限公司销售总监茅淳渊认为，清洁柴油技术是适合中国市场的成熟节能减排技术，尤其在SUV车型增长迅速的情况下。长安汽车动力研究 院院长詹樟松则表示，纯电动、混合动力、柴油动力等，选择哪种技术路线需要企业全方位考量，世界各地的每个国家和地区都有不同的能源状况、道路环境以及消 费者的期望，都会形成差异化的需求，推动应用不同的动力总成解决方案。未来要满足客户的差异化需求，同时符合严格的油耗排放标准，“成本或将成为企业的核 心竞争优势”。
李斯特技术中心（天津）有限公司总经理Frank Beste也提出，无论是国四、国五还是京六标准，都会大幅度增加对技术优化的要求，而传统发动机技术依然有进一步改进的空间，但如何控制成本，并且在此 前提之下达到最优的结果是关键。他认为，提高燃油效率，减少燃料消耗不只在发动机技术，要提出从动力总成到整车的整体解决方案，并通过引入混动技术有效提 高车辆整体效率和性能，真正适应新的要求。
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