1.电动汽车动力蓄电池回收利用政策已向社会公开征求意见
日前，电动汽车资源网记者从发改委获悉，关于就《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》（征求意见稿）向社会公开征求意见的公告已发布。该公告虽然是在向社会公开征求意见，实则意在解决了电池回收商业化的瓶颈问题，引导电动汽车动力蓄电池有序回收利用。公告具体如下：
国家发展改革委环资司 工业和信息化部装备司
关于就《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》
(征求意见稿)向社会公开征求意见的公告
为贯彻落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》和《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发[2014]35号），引导电动汽车动力蓄电池有序回收利用，国家发展改革委、工业和信息化部会同有关部门，组织研究制定了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》（征求意见稿）。现向社会公开征求意见。
此次公开征求意见时间为2015年9月11日至9月24日。有关单位和社会各界人士可以登陆国家发展改革委门户网站首页“意见征求”专栏或环资司子站，进入“《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》公开征求意见”栏目，对征求意见稿提出意见建议。或将意见以邮件、信函等形式发送到国家发展改革委（环资司）、工业和信息化部(节能司)。感谢您的参与和支持！
发送地址：
北京市西城区月坛南街38号，国家发展改革委环资司（循环经济处），邮编：100824，电子邮箱：xhjjc@ndrc.gov.cn;
北京市西城区西长安街13号，工业和信息化部节能司（资源综合利用处），邮编:100804，电子邮箱：zyzhly@miit.gov.cn
附件： 《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015版）》（征求意见稿）
国家发展改革委环资司
工业和信息化部节能司
2015年9月11日
来源：电动汽车资源网
2.上海电巴：解决“里程焦虑”问题 快换模式才是正道
现如今，很多纯电动汽车车主都犯愁的是充电问题。出租车司机于先生告诉记者，“在上海充电设施够多了，但是为什么出租公司很少采用纯电动车，很大的问题就是续驶里程，我们一天至少行驶250公里，一般的纯电动乘用车行驶只在70公里范围内。这个还不是问题，重要的是等到车辆没电了，需要找充电站，而且充电似乎耗费不少时间，用这点时间去充电，我们的生意就不用做了！”对于出租车司机的回答，上海电巴新能源科技有限公司（简称“上海电巴”）负责人说，“电巴通过快换系统解决充电难与“里程焦虑”问题，车主不用充电，直接更换电池就可以了。”
解决“里程焦虑”、充电难问题 2分钟即可安全上路
上海电巴携模块化纯电动乘用车底盘快换系统参加第三届上海充电桩展，现场工作人员通过现场演示和操作，向参观者展示快换系统的优势与便捷。上海电巴负责人说，“我们是昨日就到达现场进行展会布局，快换系统现场组装用时只要两小时即投入运行，完美验证了模块化布局。”该快换系统占地面积小，占地不到60平米，这就大大节省了土地建设面积。并且车主换电时间不超过2分钟，车主不用充电，只要更换电池就行。
开着电动汽车外出的车主首先考虑的是续驶里程，而很多车主由于对技术认知不高、用车习惯不合理，以至于出现不良的心理障碍，造成“里程焦虑”。车主在行驶过程中时刻惦记电池使用情况，很容易造成交通事故。另外，车主即使找到了充电桩进行充电，却需要花费6到8小时不等，就如出租车司机所言，用这点时间充电，生意就不用做了。解决续驶里程问题，很多研究人士多从动力电池下苦功夫，而动力电池由于其能量密度无法达到内燃机汽车能量密度，从而影响纯电动汽车的续驶里程。解决充电难问题，大多数研究者从充电桩下手。而换位思考，如果先充好电，再让用户使用，用户就不必要等待车位和充电。
上海电巴负责人说，充电模式很难给用户满意答案，即使充电速度再快、充电再便捷，也存在充电时间长的问题。换电模式的运用，节省了充电时间，车主不必要长时间去等待充电。
快换系统 纯电动乘用车首选模式
“我们每天工作12小时左右，行驶里程也在250公里以上，要到充电桩（站）点去充电，那么只能等到下班后才能充电，并且能否充到电还是未知。”出租车司机告诉电动汽车资源记者。
对于纯电动汽车司机而言，快捷、方便充电是其一，如果不用等待充电时间，多数车主更愿意选后者。快换系统无疑充当着这个角色，它快捷、方便，解决了车主因等待电池充电而浪费宝贵时间的后顾之忧。对于私家车而言，如果要出远门，电池能够快速获得能源，那么“里程焦虑”不再是问题。
不过，要快速更换电池，还需要适合各种车型的电池箱。上海电巴乘用车电池箱适用于力帆7002CEV、北汽EU200、北汽EV200、长安E30等车型上。上海电巴负责人说，“电巴正致力于解决各种型号的电动汽车电池箱，来保障各种车型的顺利获得能源。”
未来快换系统成主流 将打破充电设施格局
“上海电巴提出E-station概念，主张将充换电站视作一个能源站，把充换电站引申为绿色产业链，站内电池不应被看成是油箱替代品，而是一个储能载体。”上海电巴负责人告诉记者，“只有有足够大的储能系统，能够大批量和足够大的电能为电池时时充电，换电才会正常运行。”
目前，上海电巴的产品与解决方案应用于北京、上海、天津、重庆、山西等省市区，并且逐步向全国拓展。
来源：电动汽车资源网
3.中国恒天新能源汽车基地落户高新区 年产值或达200亿元
中国恒天新能源汽车研发及产业化基地项目日前正式落户天津高新区,标志着中国恒天集团新能源汽车产业基地正式启动。项目一期选址在高新区渤龙湖科技园,占地265亩,计划于年内建设,项目建成后可实现年产值200亿元。
据介绍,中国恒天新能源汽车研发及产业化基地项目将在高新区投资设立新能源汽车总部,将北京恒天集团收购的国外高端产业项目及未来重点发展的业务板块落户高新区,包括:新能源汽车全国销售中心及运营中心;世界领先水平的电源系统、中央控制系统和驱动系统的设计与研发中心;新能源汽车研发试验中心、中欧新能源汽车技术交流与合作中心、远程监控中心及博士后工作站;新能源汽车核心零部件产业化基地,包括新能源汽车“三电”系统和智能系统等;新能源物流车等专用车组装生产基地。
高新区与恒天集团的合作,将在战略上充分发挥央企的产业带动作用,与已在高新区落户的国能电动汽车项目、华泰电动汽车项目、波士顿电池及protean轮毂电机项目、力神六期动力电池项目、汇安汇电池隔膜项目等,形成全球技术最领先、规模最大的新能源汽车全产业链研发及产业化和创新基地,引领中国“十三五”期间电动汽车产业的快速发展。
来源：天津日报
4.动力电池回收利用门槛显现 CATL、比亚迪、中航锂电等巨头如何布局？
有关动力电池的回收利用问题一直以来都是困扰行业的焦点,谁回收?谁处理?回收电池的企业又需要具备怎样的资质?近日,国家发改委和工信部出台了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015版)》征求意见稿(下称“征求意见稿”),动力电池回收难题开始有了明晰的时间表。
根据征求意见稿,动力电池回收实施生产责任延伸制度,不同环节由不同市场主体来承担相应的责任:
电动汽车生产企业(含进口商,下同)应承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任,动力蓄电池生产企业应承担电动汽车生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任,梯级利用电池生产企业(下称“梯级利用企业”)应承担梯级利用电池回收利用的主要责任,报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。
一般而言,电动汽车基于续航里程和性能方面的考虑,要求动力电池在经过5到8年使用之后,电池容量需要保持在80%以上,这一限制也为动力电池的梯度利用腾出了巨大市场空间。
“从电动汽车上下来的动力电池进入储能市场依然能发挥重要的作用,关键在于能够极大降低电池应用成本。”中兴派能董事长袁巍告诉高工锂电网,在对电性能要求相对较低的储能领域,由于梯度利用的电池的成本更低,容量有所下降的电池所创造的效益更高,这也更利于动力电池在储能领域的推广。
事实上,储能领域作为承接车用动力电池梯度利用的最大的市场,率先布局储能领域梯度利用的企业将会成为整个动力电池回收利用闭环中最大的赢家。CATL、比亚迪、中兴派能、中航锂电、中天储能等企业在动力电池的梯度利用中率先布局将会赢得市场先机。
CATL:“梯度利用”是动力电池产业链布局的重要一环
宁德时代新能源科技有限公司(CATL)主要致力于研发生产电动汽车及储能系统的锂离子电池、电动汽车电池模组、电动汽车电池系统、动力总成、大型电网储能系统、智能电网储能系统、分布式家庭储能系统及电池管理系统(BMS)。
在电动汽车领域,CATL已与德国、美国等国际顶级汽车厂商及国内众多知名汽车厂商建立了深度合作关系,为全球客户研发、生产纯电动汽车、混合动力汽车的动力电池系统。
同时,CATL还承担了2012年度国家新能源汽车产业技术创新工程项目。
年,CATL在青海西宁投资建厂,项目计划投资75亿元,占地2万亩,主要从事储能锂电池的研发,制造、销售、提供兆瓦级、千瓦级、离网型和并网型的储能产品。在储能领域,其承接了部分关键客户的大型储能项目,年项目总量已超过40兆瓦时,还将深化与国内可再生能源发电集中地的省区合作关系。
“动力电池用完以后,客户不用花钱去处理,而是让它回到我们电池厂。我们用很低的成本加以改造用于储能。等储能用完以后再对电池进行回收利用。”CATL总裁黄世霖表示,CATL正在筹划整个动力电池产业链的布局,梯度利用是一种重要一环。
比亚迪:与格林美强强联合 打造梯度利用和电池回收闭环
比亚迪与格林美于9月9日签署了《储能电站和光伏电站项目合作框架协议书》。双方(或其指定的关联方)拟在湖北省合资设立新能源电站(湖北)有限公司,主要从事推广、运行和经营储能电站和光伏电站项目。合资出资额为1亿,其中比亚迪55%、格林美45%。比亚迪是国内最大的车用动力电池生产制造商,而格林美则是国内锂电池回收龙头企业,双方充分利用比亚迪在动力电池、储能电站和光伏电站的技术与产品优势,充分利用格林美作为国家循环经济教育示范基地与国家城市矿产示范基地的示范效应,推广储能电站和光伏电站在工业园区的商业化应用。二者联手将会建立在动力电池梯度利用和回收利用领域的领先地位。
中兴派能:模式创新 抢占用户端智能能源入口
中兴派能成立于2009年10月,隶属于中兴控股集团,现在已经成长为中国储能领域最具潜力的企业。其产品主要包括软包电池及圆柱电池,主要应用于新能源汽车产业、太阳能储能、通讯基站储能、智能电网、UPS电源等领域。
中兴派能董事总经理袁巍是最早在业内提出“动力电池梯度利用”概念的企业家之一。
袁巍在“第七届高工锂电产业高峰论坛”上表示,当前动力电池梯次利用的时代已经到来,巨头们抢先布局储能市场,为梯次利用留下了空间,占据巨量散户的屋顶,掌握用户的数据,更关键的地方在于抢占能源互联网家庭用户侧的智能能源入口,这种先发布局可以实现主动的梯次利用。
目前,中兴派能的分布式储能项目已经在欧洲打开市场,正在积极筹划动力电池梯度利用产业链布局,规划新的动力电池生产线,并与相关整车厂开展合作。
中航锂电:依托最大新能源汽车客户网 构建梯度利用产业链
在工信部公告的电动车车型中,中航锂电(洛阳)有限公司(下称“中航锂电”)成为配套电池车型最多的动力电池企业,使用中航锂电电池的车型总数量持续排名第一。
中航锂电主营产品种类以动力类电芯为主,兼具安全性能高、循环性能好等优点,单体容量覆盖了10Ah到500Ah,主要应用领域包括电动车辆、轨道交通、电力储能、通讯基站、矿用装备、军事应用等。
成飞集成(002190)8月10日发布公告称,公司控股子公司中航锂电拟与江苏常州市金坛区金坛政府共同投资建设“中航锂离子动力电池项目”,项目规划用地1000亩,总投资预计125亿,建成后将形成120亿瓦时的锂离子动力电池年生产能力。
中航锂电董事长王崇岭告诉高工锂电网,公司已经正在构建动力电池回收和梯次利用产业链,目前已经与部分新能源车企达成共识。
中天储能:精研储能市场 形成电网、光伏、新能源三驾马车
中天储能科技有限公司确立了“通信、电网、新能源”三方位布局,较早开始在动力电池的梯度利用领域开展布局。
“储能无论是新能源储能和通讯储能未来则是动力电池系统的最为有利的利润支撑,动力系统的梯次利用成本摊薄靠这两种储能形式,给动力电池以有利的支撑。”中天储能CTO靳承铀认为,储能市场是动力电池梯度利用的重要一环。
目前中天储能已经在研发电池的梯次利用,而很多技术问题目前已经得以解决。在未来,其动力电池梯次利用将有望很好地运用在储能市场。
来源：高工锂电
5.沃尔沃中国研发总部正式启用 研新能源车
9月9日，沃尔沃汽车集团在上海正式启用新建设的中国研发总部，同时为沃尔沃汽车集团亚太区总部奠基。作为中国国内唯一具备汽车核心技术研发能力的全球豪华汽车品牌，沃尔沃藉此进入“中国成长战略”第二阶段，助推沃尔沃在全球范围内的品牌复兴。
据介绍，沃尔沃汽车中国研发中心与瑞典总部没有壁垒、更不设置防火墙，研发资源和成果实现共享、研发工作实现共进，发挥出跨洲际研发在研发速度和研发效率上的特点。中国研发总部按照沃尔沃全球标准与管理流程，采用了业内领先的实验室布局与设备。研发范围包括汽车整车和各主要子系统——动力总成、主被动安全、底盘、电子电器系统，以及代表未来汽车工业发展方向的新能源和智能互联技术等。目前，沃尔沃汽车已经将最新一代的Drive-E节能环保发动机和车载智能互联系统Sensus的部分研发工作放在了中国，未来中国研发的工作重心包括研究开发在全新平台上的一系列满足中国消费者需求的产品，并与总部研发协力开发新一代的新能源车。中国研发团队与各部门通力合作，在今年成功地实现了“中国造”沃尔沃S60 Inscription加长版车型出口美国。这在中国汽车史上是一次历史性的突破。
沃尔沃汽车集团研发高级副总裁彼得·默滕斯表示：“中国是沃尔沃汽车的第二大本土市场，中国研发团队是沃尔沃全球研发体系的重要一环。自2011年初成立以来，中国团队从无到有，目前已经建立起一支超过500人的国际化研发团队。我们已经成功为全球市场开发多款产品，包括刚刚上市的XC90，今后将更多倾听中国消费者的声音，为中国导入更多优秀的全球性和本土化产品。通过发挥无可比拟的资源和效率优势，沃尔沃将协同中国和瑞典，进一步强化沃尔沃在全球同一研发、同一标准、同一生产、同一品质的品牌形象和声誉。”
据悉，此次同步奠基的沃尔沃汽车亚太区总部与紧邻已经落成的中国研发总部大楼，总投资约为17亿元，总占地面积300亩，落成后将成为沃尔沃汽车在亚太区的销售、研发、采购和生产的神经中枢。
来源：科技日报
6.互联网造车成时髦 动力电池是个坎儿？
近日，宣布造车计划不到一年的乐视超级汽车官方概念图曝光。其风格定位，设计语言成为海内外媒体强烈关注的焦点。表面上，互联网电动车计划的落实貌似有了点儿苗头，然而最近电池安全事故的频繁发生，却成了互联网电动车梦想变为现实的一块绊脚石。专家表示，如果国内动力电池企业不能形成技术优势，供应链之间从研发到产业化的深度协作未能完全打开的话，风起云涌的互联网造车也难免会受到掣肘。
乐此不疲
投资机构瞄准电池市场
互联网造电动车，是很时髦的一件事儿，众多后继者纷纷加入到这场“战役”中来。乐视、百度、阿里、苹果，对汽车圈多少有些了解的人，张口就能报上几个有计划造车的互联网公司的名字。当然，互联网公司对汽车的热情追逐也引来了各大投资机构的纷至沓来。投资领域有一点极其相似，那就是多家投资机构都瞄准汽车动力电池市场。据相关统计数据显示，自2015年以来，各投资机构向新能源车及动力电池、充电桩的投资超过300亿元。据了解，曙光股份6月1日宣布，募资总额不超6.17亿元，用于收购并增资亿能电子，切入新能源汽车动力电池市场。此外，力帆股份、杉杉股份等上市公司也纷纷定增投向动力电池项目。
数据显示，锂离子电池有望成为新的投资热点。数据显示，目前全球锂离子电池产业集中在中、日、韩三国，三者占据全球95%左右的市场份额。去年起中国占比达到27%，全球新增投资的近八成集中在中国，年投资规模在1亿元以上的锂离子电池项目就有25个，预计未来占比将进一步提升。近日，工信部出台的《锂离子电池行业规范条件》进一步提升了锂离子电池的热度。
前方高能
电池问题或掣肘造车进程
互联网造车的风风火火及风投的激流勇进，使得互联网电动车领域风起云涌。虽然瑕不掩瑜，但该领域的确因一点“瑕”的存在而成了众人的心头之忧。
前不久，国内某新能源客车在充电时发生起火事故，造成一人死亡。据统计，该车搭载的动力电池在不到一年内，已经发生3次起火事故。当记者在搜狗搜索栏输入“电动车充电安全事故”的关键词时，此类新闻占满电脑屏幕。在中国电动车网，记者也发现了一份罗列全国各地电动车发生起火事故的详单。杭州、石家庄、长沙、郑州、合肥等均在名单之列，而且在文末梳理中指明“每一次事故都跟电池有关”。多起事故及这份详单的背后，都在表明动力电池安全掣肘新能源车的发展，按照此逻辑推理，如果电池成了电动汽车发展道路上的短板，那么，正在行进中的互联网公司们，必然也会在电池上摔伤命中注定的一脚，从而抑制互联网造车的发展进程。
原因解析
国内电池整体薄弱
目前，在中国市场有这样一个现象值得关注，外资电池在国内电池市场是“主导位置”。因为目前在几个知名自主品牌中， 除了比亚迪自主生产电池，北汽新能源与韩国合资生产电池外，大部分企业选择采购动力电池生产商供应的电池。
大众中国负责人海滋曼曾表示，大众即将引入中国的15款新能源车，将采用韩国三星和LG的电池，因为国内动力电池达不到大众的标准。雷诺掌门人卡洛斯·戈恩也公开表示，只有LG化学的电池能符合雷诺的标准。这一现象也凸显出国内电池的薄弱现状。
“电池对纯电动车发展的重要性无需赘言，如果国内互联网公司在造车过程中，连电池等零部件都要依赖国外，一是车造出来了，关键零部件都还是别人的，意义何在呢？二是，自主品牌在核心技术上始终处于空白区域，啥时候才能壮大呢？”一业内人士感慨道。
突破瓶颈
打通供应链间的协作
目前，日韩在动力电池方面处于领先地位，我国与之相比，在技术创新能力及供应链间的合作都有不小差距。因此，有业内人士表示，如果动力电池产业想健康发展，必须进行技术升级。
该人士直指目前国内市场存在的弊端，在国内，本土电池厂商和整车厂商之间的合作不紧密、不迫切，两个本该通力合作的独立体分别沿着各自的轨迹行走，交集甚少。因此，要尽快建立供应链之间从研发到产业化的深度协作，才能尽快突破动力电池领域面临的性能瓶颈。“相信，核心技术上去了，互联网造车也会如虎添翼。”多位专家对此表示。
来源：新报网
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
