充电桩加收服务费满月,为吸引社会资本,国家电网宣布电动车充电加收服务费,当时业内普遍认为这将给充电桩企业拓宽“财路”。但北京商报记者近期实地走访市内多个充电停车场后发现,即便收取服务费,充电站依然处于亏损状态。不过,充电桩企业开始另辟蹊径探索多种盈利模式,包括采用“光伏+充电桩”、开展电动车分时租赁的业务合作等。不仅如此,十余家充电桩企业也开始寻求联合,通过成立中国汽车充电联盟,抱团寻找充电桩市场的新“钱途”。
服务费杯水车薪
在地坛公园南门停车场,北京商报记者看到,建有10个快充(半小时可充满电池80%容量)和20个慢充(充电过程需6-8小时)的充电区,只有两三辆车在充电。也许是太过清闲,停车场的管理员很愿意和记者聊聊充电站的情况。据该管理员介绍,因为停车场需要收取停车费,所以来这里充电的车主比较少,平日里来充电的只有十多辆车,最多的时候每天也只有30辆车左右,一般进场充电的车辆大约充电1个半小时,每次充22度电左右,即便收取服务费,充电站也是亏损严重,而其他比较热门的停车场,尽管充电车辆多,但由于充电站本身建设成本较高,收回成本也需要漫长的时间。
目前充电站建设成本依然高企,在整个用电负荷不超过电网原有负荷的情况下,社会资本建设一根40千瓦功率的快充造价大概在3万元左右。但快充数目较多的大型充电站还可能因为用电超负荷,需要增加更多的成本,据国家电网相关人员介绍,建设8个快充的充电站造价在400万元左右。
如此庞大的建设资金,凭每度电加收的0.8元服务费来收回成本甚至实现盈利可以说是杯水车薪。据北京商报记者调查,地坛公园南门停车场建有10个快充、20个慢充,以目前的报价,该停车场的充电桩建设至少需要500万元。据北京商报记者了解,进场充电的新能源车平均充电时长约1个半小时,每次充电22度左右,按照每天30辆车、每度电收取0.8元充电服务费作为利润计算,收回建设成本至少需要9470天左右,折合下来需要将近26年的时间。
民营资本另辟蹊径
8月开收的服务费政策旨在吸引社会资本的投入,但业内企业对服务费的收取普遍反应冷淡。“国网收取充电服务费对于民资而言主要起到一个规范性作用,但实际上对民营企业的运营并没有什么太大的影响,”经营充电桩的北京富电科技有限公司相关负责人在接受北京商报记者采访时说。
但充电桩建设“开弓即无回头箭”,投入的大量资金短时内无法回本,生存和发展的压力促使不少民营资本开始探索盈利的道路。
目前充电桩企业正在尝试“光伏+充电桩”的模式,北京电桩科技有限公司和富电科技均在尝试光伏发电站和充电桩的联合建设,他们的光伏发电站设有储能功能,通过光伏发电与电网并网智能切换,降低充电桩电费成本的同时,还可将多余的电卖给电网。
此外,部分民营资本还把“分时租赁”业务作为充电站的增值业务。据富电科技相关负责人透露,今年初,该公司与上汽乘用车在北京的分时租赁业务已经正式启动。而且,在下一步的规划中,富电科技还将通过其他的增值服务来提高盈利,预计将开展包括洗车、汽车广告和车友的一些活动。
企业抱团“易捷”难求
除了寻求政策层面的补贴外,不少企业也开始探索联合道路。昨日,由电桩牵头,协同上海鼎充新能源技术有限公司、珠海泰坦科技股份有限公司、丁丁停车、上海追日电气有限公司等十几个新能源公司成立了中国汽车充电联盟。联盟欲推动充电桩硬软件的标准统一、接口数据以及运营平台的统一和分享,尝试破解充电桩“谁建谁用,谁用谁建”的恶性循环。
“作为私人企业想在充电桩领域活得更久,甚至是活到最后,还需要打通整个电动汽车产业链,目前我们正努力利用互联网构建一个大的充电生态系统。”北京电桩科技有限公司副总裁袁宇说。
据悉,除了成立联盟外,不少充电桩公司都在探索订制App,让更多用户找到好用能用的充电桩,同时为政府订制服务平台,希望政府通过购买服务的方式,获取碳排放数据等信息。
“在普遍亏损的充电桩领域,社会资本不拓展其他业务增加收入是很难生存下去的。”厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强说。他认为,社会资本除了拓展其他业务外,还需要寻求政府的帮助。民营企业可以通过PPP模式和政府合作,减少企业的负担。
建设充电服务区需要有独立的地皮,但目前充电桩的建设大多是和物业公司、地产公司、停车场等进行协商,借用场地建设,充电桩要么建在大型商场的地下停车场,要么建设地点已经建有服务设施,都难以建设其他服务设施。因此,受成本和土地限制,充电桩的盈利仍然打不开自身产业链条之外的空间。
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