今年前7月，我国新能源汽车共销售89549辆，已经超过去年全年销量，业内普遍预期今年全年销量将超过20万辆。果真能够如此的话，今年新能源汽车销量将占我国汽车总销量的1%，产业导入期基本完成。在20万辆的规模时谈国民车看似为时尚早，但因为这20万辆绝大部分是自主品牌汽车，提出国民车的概念并不为过。
从能源安全的角度、从环境污染的角度、从汽车业转型升级的角度，选择电动汽车成为国民车都是首选。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，尽管当前的电动汽车还不能满足作为国民车的条件，但电动汽车具备成为国民车的潜力。
中国电动汽车百人会理事会成员、同济大学汽车学院院长余卓平表示，当年美国T型车、日本的小四轮车计划，都推动汽车进入家庭，带动了汽车社会的发展、汽车产业的进步，未来中国的国民车很有可能出现在电动车中，尤其是小型纯电动汽车中。
电动车是第一选择
发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，未来必将形成一个强劲的增长点。余卓平认为，从能源安全的角度、从环境污染的角度、从汽车业转型升级的角度，选择电动汽车成为国民车都是不二选择。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，尽管当前的电动汽车还不能满足作为国民车的条件，但电动汽车具备成为国民车的潜力。
回顾世界上诸多汽车强国的发展历程，美国福特发明T型车，带动了美国汽车工业，带动了国民经济，帮助美国成为世界强国德国提出大众汽车的概念，当时提出要汽车进入每一个家庭，大众公司应运而生，现在成为世界上数一数二的汽车巨头日本在上世纪50年代正式提出国民车计划，以轻自动汽车建立日本汽车工业，带动了日本汽车工业发展。
德国建立的大众汽车制造的甲壳虫比美国车要小，跳出美国车的压力，建立自己的汽车工业。日本建立国民车工业的时候，做更小的车，它又跳出美国和德国汽车工业给它的压力。余卓平认为，按照这个思路，结合能源压力和环保压力，中国可以以小型电动车为突破口来制定国民车计划，既可以跳出美国、德国和日本这些已经高度发达的汽车工业国家给我们汽车工业形成的压力，也让我们找到适合国民需求又能掌握核心技术的发展道路。
国民车需要产业引导
在政策强力推动下，我国新能源汽车市场发展良好，目前新能源汽车市场保有量已经超过20万辆。但是，常规意义上的国民车数量占汽车年销量的30%~40%，20万辆的规模相差甚远。余卓平表示，如果电动汽车能够成为国民车，肯定是一千万辆以上规模的一个新兴产业，这个产业可能不亚于我国目前的汽车工业。
我国作为全球最大的汽车市场，发展速度正在放慢。据最新数据显示，7月我国汽车销量减少了7%。中国汽车工业协会已在最近将全年汽车销量增长预期从之前的7%下调至3%。余卓平认为，从数据上看汽车工业发展速度确实放缓了，但在新常态下，它不一定真的全部放缓。现在中国的国民车还没有出现，广大消费者在未来十多年的时间里还有各种购车的需求，电动车能够满足一部分需求。余卓平表示，发展小型电动车作为国民车需要国家从产业政策层面上进行引导。首先要加快充电基础设施的建设。发展电动车是社会的共识，无论是纯电动车还是插电式混合动力汽车都需要充电，充电基础设施的完善程度是电动车有望成为国民车的基础。另外，发展小型电动车作为国民车需要新型的商业模式。余卓平举例说明，如果买电动汽车能够有一个类似购买住房的政策，允许低息贷款，那么以3万元左右的价格购买一辆小型电动车，每个月付600元左右，综合其他政策、税收的优惠政策，电动汽车一定能够迎来大发展。
市场庞大是最大优势
“中国具有其他国家不具备的市场优势，如三四线城市、广大的农村地区。”中国汽车工程学会理事长付于武向记者表示，“如果针对这一市场，打造物美价廉、满足需求的小型电动车，化市场优势为产业优势，中国电动车产业完全可以实现弯道超车。”根据测算，一千万辆小型电动车可实现销售额数千亿元，带动两万亿元的产业链，同时可以促进电机、电控、电池等关键零部件产业的升级发展，此外还能拉动车用钢板等产品的需求，创造巨大的社会效益。
目前，在山东、河南等省市销售的低速电动车已经初具规模，尽管低速电动车产品尚未得到国家认证，没有相关管理法规和技术指标，尚处在灰色地带，但不可否认的是，低速电动车具有国民车的特性。据不完全统计，去年全国低速电动车销量已达40万辆，业内部分人士认为，如果能将这部分产品升级一部分，进入新能源汽车序列，对我国新能源汽车推广将是一个重大利好。
面对这样一个广阔的市场，一些新能源车企已经开始行动。北汽新能源在今年下半年尝试进入广大的三四线城市以及农村市场，目前已经从北京大本营开始新布局，进军京郊市场。崔东树表示，三四线城市尤其农村市场，充电往往不是问题，但对价格很敏感。车企可以通过投放一些价格低廉的电动汽车，满足农村市场对于汽车升级的消费需求，这部分市场将使新能源汽车销量得到很大提升。
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