“买了有两三个月，行驶了接近1万公里，但是基本都在市内跑，没跑过长途，因为高速上没有特斯拉充电站。”
8月27日，在华中地区首家特斯拉超级充电站，一名开车来充电的司机向长江商报记者抱怨。而另一位企业家张先生作为武汉首个购买特斯拉的车主，不仅花了一年才提到车，物业无法建充电桩更成了其心头之痛，因为大部分小区停车场都没有预留能满足特斯拉高电流专用的充电桩位置。
调查发现，武汉特斯拉保有量约60台，购买特斯拉的车主往往是一些互联网公司、高科技公司的高管、老板，他们花了近百万元人民币，得到高科技新技术和环保的光环，付出的却是不足为外人道的心酸。
自建充电桩至少花1万
中国的特斯拉车主们往往面临着更多的琐碎烦心事：买车得订单购买，往往要等上好几个月甚至大半年；补贴没有份，国家虽然鼓励购买新能源汽车，但是不包括进口车；买了车后充电难，每天都有“停电恐惧症”；去另一个城市不知道什么时候车就跑不动了，得加车友微信群，开着上百万的跑车到别人家里去“偷电”；不敢上高速公路，因为高速沿途没有特斯拉充电站；维保也难，除了北京、上海、深圳等几个大城市外，不少城市根本没有特斯拉的服务中心。
武汉市武昌区和平大道绿地国际金融城广场上，4个从美国原版引进的特斯拉超级充电桩在地砖上的“TESLA”标识前一字排开。充电站整体类似钢结构，上盖斜坡式平顶太阳能电池板，一如其在美国的风格。这里是特斯拉在华中地区首家超级充电站，可以提供免费的自助充电服务。8月27日上午11时，长江商报记者观察发现，半小时内，就有4台特斯拉来充电。
“每天都来，每次充电一小时左右。”一名司机向长江商报记者介绍，他供职于一家互联网科技公司，开的这台特斯拉Model S P85标配89万人民币左右，加上天窗、探头、空气悬挂等选装配件后，总价为101.52万元人民币。该司机表示，特斯拉续航里程号称有500公里，但除去空调、屏幕等的耗电，充满电大概能跑400公里。在这名司机看来，公司老板选择买特斯拉出于两个原因，一是使用成本低廉，二是和互联网科技公司的身份匹配，“带科技范儿”。只不过充电不如加油方便，毕竟充电站不是哪儿都有，在家里或者公司充电等待的时间太长，所以大部分时候都是来超级充电站充电。
几分钟后，两台印有“三环新能源科技·约租车”标识的特斯拉Model S 85迎面驶来。不过，车主们停好车后却并未急着开始充电，“我们一会有点事，可能要忙几个小时，所以暂时先不充电，免得充过了。”一名女司机对长江商报记者解释，天气炎热，充电过量会导致电池寿命缩短，而且也有自燃风险。“在超级充电站快充情况下，每台特斯拉每天只需要充电约1小时即可，过量充电和把电耗完再充对电池影响都不好。”
“武汉的特斯拉并不多，平时经常来这儿充电的大多也就是我们公司的这几台车，大中午的，停一小会也没什么。”另一名司机表示，武汉市目前特斯拉保有量约为60台，其中，三环汽车有限公司就有10台，用于约租车运营，上牌后总费用每台约为96万元。未来，该公司还将陆续购置90台特斯拉，用于约租车项目。长江商报记者拨打该约租车公司客服电话得知，目前，该公司提供的特斯拉约租车服务分两种，一种是日租，带司机3000元/天，另一种是通过打车软件，起步价24元，每公里收费3.5元。“大概每天接10单左右。”上述三环公司特斯拉女司机表示。由于价格较贵，特斯拉出租车在武汉市民中的接受程度并不高，三环汽车公司难以依靠运营赚回成本，目前面临着上百万的亏损。
在特斯拉车主、无线飞翔科技有限公司总经理颜国顺看来，昂贵的特斯拉是一种“环保的代价”，“环保、零排放、无噪音、使用成本低，这是它的优点。同时，相比不少进口车，特斯拉除关税、增值税外，价格和欧美是一致的。”颜国顺说，由于是进口车，无法享受国家对新能源汽车的补贴政策，购买一台特斯拉动辄在百万元上下，成本相对较高。
企业家张先生是武汉第一个购买特斯拉的车主。2013年5月就下了单，同年10月付的订金，2014年6月才提车，时间周期长是其一，而物业无法建充电桩更是他心头之痛。大部分小区停车场都没有预留充电桩位置，现有的电路也无法满足特斯拉最高80安的高电流充电需求，安全问题也让物业提心吊胆。最后，张先生公司所在地物业同意建设特斯拉充电桩，但提出了更高的防火要求：使用比原来更粗的电缆，走线使用金属管道，并在停车位附近专门放一个移动灭火器。这使得充电桩的建设成本陡增，原先建一个桩只需2600元，现在要至少1万元。
电池组存在“起火”风险
相比那些琐碎的小问题，电池安全问题则要严肃得多。
特斯拉的电池组采用了松下提供的NCA系列18650钴酸锂电池，这种电池也是笔记本电脑和手机的常用电池。特斯拉的技术高明之处在于把数量巨大的电池排列了起来。以Model S 85为例，它一共运用了8142个钴酸锂电池，电池组横跨了车辆的整个基座。这种设计虽然能提升车辆的操控性，但在行驶过程中一旦遇到底部或侧面的碰撞，安全防护就会出现问题。
2013年10月1日，一台特斯拉Model S在美国西雅图南部公路高速行驶时，底盘碰撞到异物被刺穿，而机身车壳厚度只有1/4英寸，无法阻止高达25吨的穿透作用力击穿电池组，猛烈撞击，锂电池起火。事后，特斯拉不得已改善了设计，将车底锂电池模块的物理防护升级为三层防护罩。
据统计，从2013年10月至2014年7月，特斯拉已发生了6起起火事故。其中两起是行驶中车辆自燃，两起是碰撞起火，原因皆为车辆碰撞到路面上的异物致使电池箱被刺穿后起火。
对此，特斯拉CEO马斯克曾引用数据说，在美国，平均每2000万行驶里程就会发生一起汽车火灾，而特斯拉则是每1亿行驶里程才发生一起火灾。
事实上，几年前，索尼公司就因旗下笔记本产品所使用的钴酸锂电池发生爆炸采取了召回行动。根据18650小电池在美国的召回概率是0.2PPM来算，那么特斯拉由8000多块小电池组成的电池包起火概率是0.14%，按照其目前的销量，这种概率几乎将导致它每个月发生一起事故。
虽然现在的18650钴酸锂电池已经可以在技术上避免自燃或无故爆炸，但在发生强烈撞击后，这种电池还是存在着很大的安全风险。
集成造车模式
在知豆纯电动车武汉分公司COO沈玥看来，电池安全事关新能源汽车生产厂商生存，因此定期对电动汽车实行维修保养，了解汽车“身体状况”十分重要。而特斯拉仅在北京、上海等少数几个城市拥有维修中心，导致消费者的用车体验变差。
另一位不愿署名的汽车企业研发负责人则认为，特斯拉事故频发并非偶然。“从零部件供应体系上看，为了降低成本，它采用的很多零部件并非为特斯拉车型单独打造，而是直接拿了已经规模化生产的其他品牌的零部件进行集成。这种模式对产品在使用过程中的可靠性和安全性影响是巨大的。”
实际上，特斯拉正在为集成造车模式付上“昂贵的费用”。
近日，特斯拉发布的第二季度财报显示，按照美国通用会计准则计量的营收为9.55亿美元，较上年同期的7.69亿美元，同比增长24%。但同时，公司净利润亏损1.84亿美元，相较上年同期亏损的6190万美元，同比扩大了197%。
对于亏损的大幅增加，特斯拉方面表示，主要原因有两点：一是持续投资美国内华达州新电池厂和购买相关设备；二是研发层面的资金投入超出预期。
与此同时，之前看好特斯拉的投资者也纷纷“变心”。2014年10月，丰田、戴姆勒公司纷纷抛售手中持有的特斯拉股票。今年6月2日，戴姆勒更是高调宣布了一项储能电池产品计划，将在全球范围内与特斯拉展开大功率电池储能产品市场的争夺。而丰田则在前不久发布了氢燃料电动车Mirai，直接和特斯拉电动跑车争抢“未来汽车”的头衔。
中国市场销量“黑洞”
真正让特斯拉头疼的还是全世界最大的汽车市场——中国的销量问题。
去年4月，马斯克访华一度被特斯拉的受欢迎程度震惊。随后，美国总部3次修正中国区的销量目标，从3000辆到5000辆，最后竟高达1万辆。结果，中国市场只完成了30%的销量，没有达到预期。
现实给了马斯克一记响亮的耳光，他在内部邮件中提到，如果他们（特斯拉大中华区高管）“没有走在通向长期现金流的明确道路上”，将解雇他们或者降职。事实上，他也这么做了，一年之内，特斯拉中国区CEO郑顺景和接任者吴碧瑄先后在2014年3月、12月离职，今年2月，上任不到一年的特斯拉全球副总裁、大中华区CMO金俊也离开了岗位。
此前，郑顺景曾在宾利任职10年，将宾利在华销量从41辆带至2013年的2253辆，吴碧瑄则一直负责特斯拉中国市场本地化拓展，金俊则是从高德地图空降，三位在不同的时期上任，也能看出马斯克在通过不同的方式寻找中国市场的突破口。
如今，新任特斯拉中国区CEO是曾担任特斯拉中国超级充电站项目总监的朱晓彤。这也说明，马斯克终于承认特斯拉在中国存在充电困难的问题，虽然他一直认为这是特斯拉中国销售团队误导了消费者。
不过，特斯拉原华南区销售总监荣强在接受长江商报记者采访时表示：“特斯拉的问题不仅仅是换帅就能解决的。”
2014年“双十一”，特斯拉中国原定与天猫合作，尝试售卖非定制版Model S（消化跑单积压的库存），但当马斯克得知后，立即叫停了这个项目，他坚持认为，借势营销与特斯拉制定的“只靠用户口碑传播、不做任何付费投放”相违背。
相比传统豪华汽车品牌宝马、奔驰、奥迪等在中国市场推广上的豪掷千金，过度依赖口碑营销的特斯拉在中国显得有些“水土不服”。加上尚处于培养阶段的中国新能源汽车市场，消费者们还远远没有准备好，同特斯拉一起开往未来。
8月27日，在武汉绿地国际金融城广场，4个从美国原装引进的特斯拉超级充电桩一字排开。
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