城里充电难，远郊充电站鲜有人光顾
随着单独摇号指标、减免购置税等一系列利好政策，以及消费者环保意识的逐渐增强，新能源汽车发展势头强劲。中国汽车工业协会统计数据显示，1—7月，我国新能源汽车生产95530辆，销售89549辆，同比分别增长2.5倍和2.6倍。然而，随着新能源汽车的发展，充电桩数量不足而带来的充电难题也日益突显。
以北京为例，数据显示，截至今年6月底，已累计推广纯电动汽车约1.8万辆。虽然北京市拟出台新建小区停车位配建充电桩不低于18%的政策，但对于已建成的小区以及老旧小区来说，消费者想建一个充电桩实属不易。
据了解，在小区建立私人充电桩，车主需要提出安装申请，其中要提供个人身份证原件、小区业委会或者物业同意书等文件。此外，在安装中，如果排线遇到较大困难，还需要车主与物业协商解决。
不过，让车主更为无奈的是，安装充电桩需要车主在小区内拥有固定车位。“我买车的时候，厂家送了我一个充电桩，但我没地方装啊！”一个停车位，就让许多像周先生这样有安装充电桩想法的人望而却步。
“解决私人充电桩建设问题，首先要解决停车位问题，但停车难已成为各大城市面临的难题。”汽车分析师贾新光如是说。
对此，北京市新能源汽车推广促进中心主任牛近明认为，对于已建成或老旧小区来说，由于车位紧张，物业确实无法安装固定充电桩，因此破解充电桩建设难题还需要采取如将充电设备立体化建设，以及充分利用城市中的电力资源等多种手段。
可喜的是，面对私人充电桩建设的困局，北京开始加大公共充电桩建设力度。数据显示，目前北京市已累计建立8300根充电桩及5座充换电站。其中，去年，北京市建立的公共充电桩数量为1500根，半数以上布局在四环路以内，平均服务半径为5公里。今年北京市计划新建充电桩2000根，达到六环内公用充电设施平均服务半径5公里的水平。
在北京市加大充电桩建设的同时，京津冀也将联手架设交通一体化网络，以增加新能源汽车在京津冀区域内的续航里程。在北京市、天津市、河北省发改委近日共同签署的《京津冀新能源小客车充电设施协同建设联合行动计划》中提出，今年将率先完成京津冀区域内G1京哈、G4京港澳、G6京藏、G45大广高速公路服务区充电设施建设，初步形成连通北京、天津及河北主要城市，平均服务间距不超过50公里的充电设施服务走廊。
在政府加大充电桩建设力度的同时，社会资本也开始进入充电桩建设领域。目前，中国普天、青岛特来电等企业已经在北京各大停车场、商场、写字楼等地设立充电桩。牛近明表示，充电桩建设不能只依靠政府，引入社会资本，能够使资源利用最大化，合力实现1＋1＞2的市场格局。
同时，自今年8月1日起，北京市各充电桩在原收费标准的基础上加收0.8元/度的服务费，且暂时不会根据油价的变动实时浮动。这也能进一步吸引资本的进入。
不过，北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示，目前社会资本建立一根慢充充电桩的成本在几万元，而且还需要对后期维护进行投入，即便按照加收服务费后的收入进行计算，充电桩的运营方也很难在短期内收回成本。
此外，加收服务费便意味着消费者充电费用的上升。对此，不少人担忧这可能会影响新能源车的推广。数据显示，目前新能源车百公里能耗大约在20度电左右，在加收服务费前，只需要花费约16元，而一般的燃油汽车则需要花费50元左右，优势突出，但是加收服务费后，新能源车的花费翻了一倍，与一般燃油车相比优势就缩小了。
同时，充电桩自身也还存在技术难题待解。北汽新能源汽车相关负责人曾坦言，国内生产的新能源汽车基本上都已实现了充电接口兼容性问题，但在充电设备上依然存在着电压、功率不同的问题，未能实现不同电动汽车和不同充电桩的完全一致性。
由此看来，新能源车上路，还得且行且珍惜。
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